Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

За тестовые автомобили благодарим «Лаки Моторс Ниссан»

Роскомнадзор убил Telegram-бота 66.RU. Подписывайтесь на резервный канал.

Сравнить ниссан мурано и хендай санта фе

А вот и он, не самый эпический финал нашего не самого грандиозного четверного теста. В первых трех частях мы присматривались к семиместным (за одним исключением) кроссоверам, пытающимся совместить основательность с прогрессом, динамику с комфортом, а простор с уютом. Словом к тем, кто набивается в клуб идеальных автомобилей для всей семьи. Настало время озвучить финальное мнение, подсчитать наши (и ваши) голоса и выбрать самого-самого универсального. И семейного.

Для тех, кто подключился к нашему тесту только сейчас, напоминаем: в нем участвуют два соплатформенных «корейца» (Hyundai Santa Fe и Kia Sorento Prime), а также два «японца» (Toyota Highlander и Infiniti QX60), которые в родственных связях замечены не были. Все, кроме Hyundai, — семиместные и с могучими V6 мощностью от 249 до 262 лошадиных сил. Santa Fe же прибыл на тест без приставки «Grand», а значит — с пятью местами и 171-сильной «четверкой». Мы, конечно, сделали скидку на неравенство сил, но давайте посмотрим, изменились ли от этого итоги.

Репин

Toyota Highlander — странный автомобиль со своей магией. В том смысле, что по автомобильным меркам он стар, как Коннор Маклауд из того самого «Горца», но что-то в нем есть. Наша машина уже прилично повидала в этой жизни (почти 40 тысяч «журналистских» километров для «обычного» автомобиля — глубокая старость с видом на забор), но по-прежнему всем нравится.

Гусев

Да, жесткая отделка. Да, стыдные «крутилки» подогрева/вентиляции сидений. Да, на некоторых кнопках нет подсветки, и в темноте приходится нащупывать не кнопку, а пластиковый нарост. Но уже через несколько дней все это почему-то не бесит. Единственное — от неадекватной и криво переведенной на русский язык мультимедийной системы хочется кричать.

Конончук

Колеи не колеи, ветер не ветер — Highlander держит прямую с невозмутимостью рубанка. В это же время рассада смирно стоит в багажнике, теща блаженно сопит, дети считают количество отсеков для вещей (а это, поверьте, игра длиной в поездку), а вы сами все сильнее приближаетесь к пониманию того, что люди находят в этом огромном универсале с оскорбляющей эстетов отделкой салона.

Одна из вещей, которую я понял про американцев — максимально потребительское отношение. Ко всему, от религии до зубной щетки. Ложатся в эту концепцию и автомобили. И на Toyota Highlander можно изучать теорию потребления во всех деталях.

Автомобиль? Он должен ехать. В нем должно быть просторно. Он должен ломаться как можно реже. Он должен умеренно стоить. Вот четыре заповеди. И когда я еду внутри Highlander, то могу сформулировать их без запинки. Он едет — у него могучий 3,5-литровый атмосферный V6. Да, мне не очень нравится настройка шестиступенчатого автомата, но он все же лучше корейского. И если вам нужен разгон, вы его таки получите.

Он большой. Да, на третьем ряду его салона с комфортом могут ехать только дети (или один человек, но поперек), но к остальным местам претензий нет. Вдобавок к этому, Highlander раскрывается во всей красе по параметру «практичность»: в его салоне поразительное количество полок, ящиков и продуманных полостей, куда можно рассовать все имеющееся у вас барахло.

Сочетание его двигателя и коробки не имеет (или почти не имеет) отрицательной статистики: эта пара живет вместе далеко не первый день. И за этот флер практичности и надежности, пришедший к нам из легенд вчерашнего дня, Toyota собирается попросить с вас приличную сумму денег. Среди сегодняшних партнеров по тесту Highlander — самый дорогой. Он стоит 3,5 миллиона рублей. То есть на 270 000 рублей дороже Infiniti QX60. При этом в нашем сегодняшнем тесте они набрали одинаковое — максимальное количество баллов, разделив верхнюю ступеньку. Такого у нас еще не было.

С заповедями все понятно. Осталось понять, при чем тут американцы. А вот при чем. У нас с ними много общего, и к машинам это тоже относится. Мы тоже любим все большое и надежное. Но в чем мы ближе к европейцам — так это в ожидании более качественных материалов в салоне. Уж не знаю, откуда в нашем брате такая разборчивость. Но факт остается фактом: что американцу «крутой салон», нашему — «видали и покруче». И это, если честно, единственное, за что я могу упрекнуть эту статную машину.

Жутиков

Поначалу он кажется вам огромным, но через полчаса вы не испытываете никакого дискомфорта, связанного с размерами. Посидите в нем, а потом пересядьте в любой другой автомобиль из нашей четверки — если вы не вернетесь обратно, значит вам плевать на автомобили.

Гусев

Здесь все просто и логично: нет разнобоя кнопок, как в Hyundai и Kia, или экономной простоты Toyota Highlander. Клавиш минимум, все они качественные и все расположены где надо. Единственное, что портит этот успокоительный ретростиль, — «металлическая» накладка вокруг рычага КПП.

Конончук

По грунтовкам и асфальту любой степени разбитости «шестидесятый» шпарит как бронепоезд. И совсем не по-американски. Но главное в нем — чудесный тандем мотора и трансмиссии.

Не сочтите за пошлый подкат, но кажется мы с вами уже где-то встречались? Ах, да! Infiniti JX35, кажется? Очень большая машина из начала 2013-го, как сейчас помню. Виделись! Сейчас она сменила имя, но в остальном — все такая же: американка с крупными формами, недолюбливающая экономию и перемены.

Как и один из других участников нашего занимательного шоу (привет, Highlander!), она выпускница «старой школы». Ее алюминиевый шестицилиндровый атмосферник 3.5 появился еще в начале 2000-х, а шасси — вариант «классической» платформы «D», которая используется на моделях французского Renault и корейского Samsung, а также на Nissan Teana, Maxima и Murano.

Есть у Infiniti QX60 и брат-близнец — Nissan Pathfinder, который не так гламурен, но зато чуть длиннее (5008 против 4989 миллиметров), имеет ту же силовую установку и при этом дешевле почти на миллион. Полный привод у обоих прост, как рецепт яичницы — многодисковая муфта сзади без возможности принудительной блокировки. Совсем не внедорожник в прямом смысле этого слова. Оно и понятно, не царское дело. Ездить ловить рыбу на «КуИксе» можно только до «Глобус Гурмэ» к аквариуму с живой форелью.

Но как раз ездить на QX60 приятно. Ускорение — всегда, везде и из любого положения. Мотор — как в какой-то рекламе про «папа может», а вариатор с семью виртуальными передачами просто прекрасен (никогда бы не подумал, что скажу такое про вариаторы). Машина бодро разгоняется, исправно кушает бензинчик и иногда выводит из зоны комфорта, слишком уж активно раскачиваясь на волнах на высокой скорости.

Вроде бы все прекрасно, комфортно и тихо, а всякие электронные штуки сами притормозят машину в случае опасности. Но она все равно кажется застрявшей в автомобильном прошлом, возвращаться в которое лично мне не очень хочется.

Есть у нас, кстати, еще один «американский динозавр» — «Хайлендер». По ездовым повадкам эти два японца похожи больше, чем им самим того хочется, и придумать оправдание для «Тойоты», почему она вдруг на 300 тысяч рублей дороже Infiniti, у меня не выходит. Переплатить можно только в том случае, если очень хочешь именно «Тойоту», а к марке «Инфинити» с детства относишься как к манной каше с комочками.

Что же касается других участников теста, то QX60 едет лучше, чем Sorento Prime, но, пожалуй, не на 600 тысяч рублей. Доплатить за премиальный бренд? Нет, спасибо, я просто посмотреть. И лучше я выберу классный салон Kia, современную мультимедийку, кондиционер для третьего ряда и удобные (насколько это слово к таким вещам вообще применимо) кресла галерки. Ну, а Santa Fe у нас вообще выступает вне зачета. Так что в схватке двух японских титанов на пьедестал вдруг неожиданно прокрался кореец. То ли еще будет.

Репин

Характер «Прайма» не разрисуешь яркими красками при всем желании. Потому что волшебное словосочетание «шестицилиндровый мотор» в реальности не так крут, как звучит, «автомат» слегка тупит, а 16 литров расхода на «сотню» кажутся несоизмеримой платой за все это добро.

Конончук

В динамике Sorento Prime на фоне Infiniti слегка теряется. По паспорту «кореец» набирает сотню даже на две десятых быстрее, но поладить с 3,3-литровым бензиновым движком мешает шестиступенчатый «автомат», променявший расторопность работы на плавность переключений. Она, плавность, наличествует, вот только вариатор у реликтового «японца» все равно работает и логичнее, и быстрее, и мягче.

Жутиков

У Sorento Prime есть автомат парковки, куча камер, прекрасное головное устройство и далее по списку. Материалы отделки — на самом деле лучше, чем у Hyundai. И во многом (особенно по части пластика) — лучше, чем у Toyota. Но каждый раз, блуждая в логическом замкнутом круге, вы проходите один и тот же цикл: он крут, он не хуже японцев. Но 2,6 миллиона. Да, но он ведь крут…

Всякий раз, когда в рамках «четверного теста» надо подводить итоги, хочется прибегнуть к популярной формуле «Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича». Взять бы от каждой машины что-то одно, самое лучшее, и собрать из этого некий «мечтамобиль». К примеру, берем качественную усредненность Highlander, монументальность и мотор QX60, добавляем к этому электронные помощники Santa Fe и строим все это вокруг интерьера Sorento. Но, к сожалению, придется поступать по-старинке — рассказывать про свою последнюю машину в тесте и делать выводы.

Последней машиной, так уж выпал жребий, в моем случае был Sorento, и это все равно что отыскать бытовую технику в «Яндекс-Маркете» по выгодной цене уже после неосмотрительного похода в красивый магазин электроники. Победный аванс, выданный «Хайлендеру» в первой части теста и подтвержденный после езды на Santa Fe и QX60, теперь надо как-то «разбавить».

Да, интерьер Sorento — однозначно лучший в квартете. Конечно, так вышло потому, что он тут самый новый, но оправдывать этим обстоятельством его конкурентов мы не будем. Он лучший — и точка. Самый эргономичный, приятный и — да — самый современный. Если продолжать про «Нос Ивана Кузьмича», то салон Sorento похож на некую смесь Audi и BMW, и вряд ли найдется тот, кто будет спорить с тем, что это хорошо.

Другая приятная деталь Sorento — мощный двигатель. Если бы не голосистый движок QX60 или напористый мотор Highlander, этот агрегат был бы лучшим. Он очень хороший, но ему не хватает звука. Плюс ко всему, в «Соренто» идеальная шумоизоляция, и ехать приходится в гробовой тишине. Конечно, это огромное преимущество перед конкурентами, но… «Соренто» и так не может похвастать характером. Это какой-то очень хороший холодильник LG, а нам нужен Rosenlew — «финский, хороший».

Поэтому сегодня побеждает Highlander — один из самых адекватных способов потратить три миллиона рублей, если очень долго работал на машину и хочется «джип». Сказать тут еще что-либо очень сложно, тем более, что однажды «Хайлендер» в одном из наших тестов уложил на лопатки не кого-нибудь, а Toyota Land Cruiser Prado.

Жутиков

Сочетание цветов пластика в салоне — на любителя, но для консерваторов в нашем тесте предназначены другие машины. Santa Fe — молодой, прогрессивный, отлично выглядящий малый. А еще «Санта» играет в нашем тесте важную роль. Он лишний раз спрашивает: вы уверены, что вам действительно необходим именно 250-сильный и непременно семиместный кроссовер?

Гусев

Тематические форумы с названиями типа «Санта-Фе-Клуб» — это же не мы придумали, верно? Люди реально любят эти машины, и наверняка многие из них не отказались бы иметь в своем распоряжении такой набор электронных помощников. Ну, а что? Пройдет время, хорошо оснащенные «Санты» подешевеют, появятся на вторичном рынке и, как пишут в профильной прессе, «найдут своего покупателя».

Репин

Hyundai — не про пафос. Он про добротность. Большие удобные кнопки и крутилки, стеклянная панорамная крыша до самого багажника, просторный задний диван без центрального тоннеля (впрочем, как у всех наших машин) с кучей свободного места и регулируемыми сиденьями. Отлично!

Как следует из цитат парней сверху, в статике Hyundai Santa Fe способен произвести довольно благостное впечатление. И я, пожалуй, не стану с этим спорить. Во-первых потому, что цитатам парней сверху действительно стоит верить. А во-вторых — на фоне всенародной любви к современным Hyundai все мои жалобы на излишне вычурные линии кузова, на легкомысленный дизайн интерьера и на дурацкий подбор материалов все равно будут выглядеть вкусовщиной.

И вообще, обсуждая обновленный формат четверных тестов, мы договорились, что моя основная стезя — рассказывать о том, как автомобили ездят. Что может быть увлекательнее разбора нюансов динамики и управляемости ленивых семиместных кроссоверов, далеких от азарта как Свазиленд от мирового господства? Только попытка оценить машину, которая заведомо поставлена в неравные с остальными условия.

Да, здесь не V6 объемом в три с лишним литра, а скромная 171-сильная «четверка», разгоняющая не самый легкий (1,8 тонны) Santa Fe до сотни за скучные, скучные, скучные 11,5 секунды. А шестиступенчатый «автомат», словно осознавая бессмысленность этой суеты, наотрез отказывается оперативно менять передачи. Эй, парень, зачем ты утопил акселератор в пол? Уверен, что тебе нужны эти бесплодные попытки погонять под надорванный вой движка? Подумай хорошенько, а я пока еще пару секунд подремлю.

Впрочем, мы знали, что все будет именно так, и за чахлость Santa Fe ругать не имеем права: ему просто не повезло с конкурентами и нашим невезением. Но если бы дело было только в динамике…

Все остальное у Hyundai, увы, тоже хуже, чем у остальных. Подвеска — самая дряблая в квартете. Она пропускает больше всего ударов от заметных ям, но притом не способна уберечь ни от мелочей, ни от раскачки, ни от кренов. Такое ощущение, что эта «тележка» просто позаимствована у кроссовера классом ниже, вроде Hyundai ix35, и безо всякой адаптации под другую массу и габариты вживлена в «Санту».

Требовать от управляемости какого-либо азарта бессмысленно, как и в трех предыдущих случаях, но Santa Fe не дает и того, что такой автомобиль давать должен — чувства уверенности и надежности. Пустым, синтетическим, «невкусным» рулем на больших скоростях приходится шевелить почти непрерывно, и это совсем не то, что вам нужно в длинных семейных путешествиях. А еще тут самая слабая в нашей четверке шумоизоляция, особенно в том, что касается колесных арок.

В общем, я не могу найти в Santa Fe ни одного ездового козыря за исключением, пожалуй, того, что по ощущениям он тут самый легковой. С другой стороны — ну правда, кому в таких машинах вообще нужна езда? Дизайн, удобство, оснащение, цена — это да. В этих координатах, правда, мне все равно куда ближе Kia Sorento Prime. Но это, как мы уже выяснили, не более чем вкусовщина.

Сравнительный тест – “В тяжелом весе”

Машины, участвующие в тесте:

Эти кроссоверы впечатляют габаритами, под их капотами находятся мощные силовые агрегаты и они очень вместительны. Hyundai Grand Santa Fe и Nissan Pathfinder могут перевозить по семь человек каждый. Посмотрим, у кого это получается лучше

На дороге Nissan Pathfinder уважают больше. Потому что на вид он брутальнее корейского конкурента. Глядя на японский кроссовер, и не скажешь, что у него несущий кузов, потому что воспринимается автомобиль как самый настоящий рамный внедорожник. Собственно, в прошлом поколении так и было, но затем в Nissan решили отказаться от громоздкой рамы. Впрочем, это мировая тенденция. Представители марки говорят, что внедорожных качеств Pathfinder не растерял, зато на асфальте теперь управляется лучше. Посмотрим.

Hyundai Grand Santa Fe внедорожником казаться и не пытается. Благодаря этому выглядит элегантнее японского соперника. Кроссовер предлагается в России с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Турбодизель имеет объем 2,2 л и развивает 200 л.с. Такая модификация стоит от 2 424 000 рублей. Новый 3-литровый бензиновый агрегат выдает 249 л.с. и оценивается минимум в 2 674 000 рублей. Обе версии оснащаются полным приводом и 6-диапазонной автоматической коробкой передач.

Японский кроссовер сейчас поставляется в нашу страну с одним-единственным двигателем – 3,5-литровой бензиновой «шестеркой» мощностью 249 л.с. Минимальная цена на него – 2 755 000 рублей. До недавнего времени завозили и гибридную модификацию, где 2,5-литровому 234-сильному бензиновому компрессорному двигателю помогал электромотор мощностью 20 л.с. Ее еще можно приобрести у дилеров по цене от 2 880 000 рублей. В любом варианте кроссоверы имеют полноприводную трансмиссию и бесступенчатый вариатор. В нашем тесте участвуют равноценные по моторам конкуренты: у обоих под капотом находятся 6-цилиндровые двигатели мощностью 249 л.с.

Объем имеет значение

Салон Nissan вызывает у водителя и пассажиров умиротворение своим «мягким», прямо-таки плюшевым дизайном. Линии интерьера плавные и округлые, при этом в дизайне чувствуются «внедорожные» гены. Высокая передняя панель с «наплывом» центральной консоли создает чувство защищенности. С эргономикой в целом порядок, но экономия на автоматическом режиме всех стеклоподъемников, кроме водительского (а также подсветки их клавиш), удивляет. И мелкие круглые регуляторы подогрева и вентиляции сидений не очень удобны в пользовании, особенно днем, когда подсветка не видна. Зато качество отделочных материалов на высоте и звук при закрытии двери дорогой, солидный.

А вот у Hyundai, напротив, дверь захлопывается с дребезжащим звуком. Но к качеству отделки и здесь не придерешься. А эргономика лучше, чем в Nissan. Все стеклоподъемники имеют авторежим и подсветку, а клавиши подогрева и вентиляции сидений крупные и находятся на видном месте. Никаких проблем не вызывает и алгоритм интерфейса. Передние сиденья тоже больше нам понравились у корейского кроссовера. Их профиль идеально повторяет контуры тела, а плотная набивка не дает спине устать в долгом путешествии. К тому же у Hyundai переднее пассажирское кресло имеет полный набор регулировок, включая настройку по высоте.

В Nissan же передний пассажир не сможет отрегулировать свое сиденье по высоте – опять экономия на мелочах. Зато водитель сумеет устроиться, как пожелает, геометрия посадки великолепна: сидишь высоко, глядишь далеко. Площадь остекления большая и зеркала крупные. Хотя и в корейском кроссовере как с обзорностью, так и с геометрией расположения относительно руля и педалей, полный порядок, однако сама посадка чуть ниже.

На втором ряду японского кроссовера раздолье. Если человек ростом 180 см отрегулирует переднее сиденье под себя и пересядет назад, то перед его коленями останется добрых 20 см, над головой места тоже предостаточно, несмотря на панорамную крышу. У корейского конкурента пространства для ног меньше на 3–4 см, а по высоте расстояние такое же (и тоже при наличии панорамной крыши). У обоих полностью отсутствует центральный тоннель, а в ширину места столько, что с комфортом можно разместиться даже втроем, хотя вдвоем, конечно, удобнее. К форме диванов никаких претензий, но набивка у Nissan мягче. Из удобств «японец» предлагает отдельный однозонный «климат» для задней части салона и подогрев сидений. У «корейца» тоже есть подогрев дивана, но отдельной климатической зоны для второго ряда нет. Зато есть для третьего!

Правда, это обычный кондиционер с регулировкой «теплее-холоднее» и настройкой потоков в лицо и ноги. Сидеть здесь, впрочем, приходится практически на полу, упираясь головой в потолок, а коленками – в спинку переднего кресла. Но можно высвободить немного пространства для ног, подвинув второй ряд сидений вперед. В любом случае долго тут не высидишь. На третьем ряду Nissan места для ног столько же и тоже можно двигать второй ряд кресел. Зато посадка выше, да и над головой место имеется, так что этот кроссовер можно действительно использовать в качестве 7-местного, в то время как «кореец» скорее соответствует посадочной формуле «5+2», где «+2» – это дети.

Если у Hyundai Grand Santa Fe разложен третий ряд сидений, места в багажнике практически не остается, а вот соперник даже в этом случае предлагает достаточно объема для поклажи. Надо ли говорить, что, если третий ряд сложить, пространство для багажа появится и у «корейца», а японский кроссовер сможет и вовсе перевести «вагон и маленькую тележку». А ведь у обоих еще и второй ряд складывается… Что же касается запасных колес, то и в Nissan, и в Hyundai они закреплены под днищем. С одной стороны, это хорошо, так как при случае не придется освобождать багажник. С другой – не испачкавшись, запаску не поменяешь.

Спринтер и стайер

Двигатели наших автомобилей развивают одинаковую мощность, но управление разгоном у них отличается как небо и земля. У корейского кроссовера двигатель агрегатирован с 6-диапазонным «автоматом», и вот к нему есть претензии, как и к настройкам педали акселератора. В «стандартном» режиме кроссовер отзывается на подачу топлива подчеркнуто медленно, причем до определенного положения педали, а потом вдруг резко бросается вперед. «Автомат» при этом не блещет логикой работы, периодически переключаясь невпопад. Может, «спортивный» режим поможет? Пробуем. Увы, лишь частично: задержки в нажатиях на «газ» исчезают, и коробка ведет себя лучше, дольше оставаясь на пониженных передачах, но автомобиль становится излишне резким и даже, мы бы сказали, нервным. Такая езда быстро начинает напрягать, и водитель переключается обратно в «стандартный» режим – лучше уж запаздывания терпеть, чем пытаться ювелирно дозировать подачу топлива.

У Nissan «спортивного» режима нет. Есть только положение L, имитирующее езду на пониженных передачах. Имитирующее, поскольку кроссовер оснащен бесступенчатым вариатором и, следовательно, передач у него нет. Небольшая претензия имеется только к «резиновости» педали акселератора, но к ней быстро привыкаешь. Типичные для вариатора «завывания» при интенсивных ускорениях совершенно незаметны, так как звук двигателя едва пробивается сквозь мощные слои шумоизоляции. Так что по управлению разгоном «японец» выходит в однозначные лидеры. Чего не скажешь о тормозах.

В штатных режимах оба кроссовера замедляются точно и предсказуемо, хотя Hyundai все же тормозит легче. Но чем интенсивнее приходится сбрасывать скорость, тем больше ощущается масса японского автомобиля, и его замедление становится не таким эффективным, как ожидаешь.

Руль у Nissan в парковочных режимах туговат и длинноват: от упора до упора баранка совершает 3,3 оборота. С ростом скорости усилие на руле становится более естественным и информативным, но быстро ездить на Pathfinder хочется только по прямой. Ну, или по автомагистрали с пологими виражами. В этом случае машина держит курс стабильно. Но стоит свернуть на извилистое шоссе, как у водителя появляется ощущение, что он управляет рамным внедорожником – автомобиль сильно кренится и отвечает на повороты руля с ленцой. Впрочем, управляемость все равно остается понятной и предсказуемой.

Рулевое управление Hyundai на парковке легче, чем у японского соперника, а с ростом скорости баранка наливается приятной тяжестью. Вместе с более острыми настройками (ровно три оборота от упора до упора) и лучшей отзывчивостью на управляющие действия кроссовер ощущается почти как легковой автомобиль, особенно если пересесть в него сразу из Nissan. Центр тяжести у «корейца», по ощущениям, заметно ниже, поэтому он быстрее проходит повороты и меньше кренится. А на автомагистрали Grand Santa Fe не менее устойчив, чем Pathfinder.

С плавностью хода, правда, у «корейца» не все в порядке. В 2015 году модель получила доработанную подвеску, призванную повысить энергоемкость на разбитых дорогах, и Hyundai действительно стал лучше держать удар. Но по-настоящему комфортно он движется только по относительно ровному асфальту, стоит под колеса попасть канализационному люку, выбоине или термошву на мосту, как идиллия нарушается и седоки чувствуют неприятные, резкие удары.

Nissan движется гораздо мягче. Временами кузов вздрагивает на резких неровностях от тяжелых неподрессоренных масс, но в целом плавность хода нам понравилась. И звукоизоляция лучше, особенно по части шума от шин – в Nissan, в отличие от Hyundai, они практически не слышны.

А на разбитой дороге энергоемкость у японского кроссовера на голову выше, чем у соперника. По грунтовке «японец» может мчать, как заправский внедорожник. Хотя на настоящее бездорожье лучше не выезжать ни на Nissan, ни на Hyundai. Геометрическая проходимость у обоих посредственная, никаких внедорожных блокировок нет. Так что с грунтовок на них лучше не съезжать, да и по тем ездить в сухую погоду.

Победителя в нашем тесте выявить довольно сложно. Hyundai неплохо управляется, но имеет проблемы по части плавности хода и управления разгоном. Nissan на его фоне смотрится увальнем, однако превосходит «корейца» по комфорту и вместимости. И если Grand Santa Fe больше подходит для эксплуатации на ровных проспектах крупных городов, то Pathfinder лучше приспособлен к путешествиям. По крайней мере, в дальнюю дорогу мы предпочли бы отправиться именно на нем.

Технические характеристики Nissan Pathfinder

Люксовые азиатские дизели 4х4

Внедорожники, такие как Митсубиси Аутлендер, Хендай Санта Фе и Киа Соренто, как правило, используются одновременно в качестве «рабочей лошадки» и в роли автомобиля для отдыха и развлечений. Все они вполне способны справиться с возложенными на них задачами, но каждый это делает по-своему. Наиболее спорным моментом во всех трех кроссоверах оказалась подвеска, требующая доработки.

Сравниваемые внедорожники легко могут тянуть тяжелый прицеп, смело передвигаются по раскисшим грунтовым дорогам благодаря полному приводу, а большой дорожный просвет позволяет преодолевать препятствия. Это все правда, а не текст из рекламной брошюры. Однако вполне вероятно, что на практике максимум, что им предстоит – это подъезжать по укатанным грунтовкам к загородному домику и взбираться…на многоуровневый гараж. И это хорошо! Потому что Kia Sorento, Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Outlander слишком нежные для настоящего бездорожья. Зато по цене азиатские внедорожники более доступные, чем немецкие представители премиум-класса.

Корейские братья по концерну Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi и Kia Sorento 2.2 CRDi оснащены идентичным 4-цилиндровым 197-сильным турбодизелем с системой «Common Rail», сотрудничающим с современным 6-ступенчатым «автоматом». Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D имеет мощность всего 150 л.с.

При сравнении спецификаций наши соперники оказались настоящими распорядителями дополнительного оборудования, позволяющего максимально сократить различия между автомобилями. За богатое оснащение, повышающее уровень комфорта, все внедорожники получили заслуженное одобрение.

Ни в одном из трех кроссоверов нельзя пожаловаться на недостаток места. Только Митсубиси на первом ряду оказался немного теснее. Так же в японском автомобиле слабее боковая поддержка передних кресел. Лучше всего пассажиры себя чувствуют в Санта Фе. Сиденья хорошо спрофилированы, а посадка как вперед, так и назад не вызывает затруднений. Работа с оборудованием кабины после короткого периода адаптации не порождает стресса.

Пассажиры Киа могут наслаждаться таким же комфортом. Однако, необычная посадка водителя может показаться неудобной. Даже после того, как полностью опущено кресло, возникает ощущение, что все еще сидишь высоко.

Каждый из конкурентов заслуживает похвалы за возможность буксировки прицепа. Грузоподъемность 600 килограмм и разрешенная максимальная масса прицепа две тонны – более чем достаточно для повседневной эксплуатации или путешествий.

Во всех автомобилях спинка заднего сиденья может складываться в соотношении 60:40. Несмотря на тесные родственные связи объем багажника Хендай – 534 л меньше, чем в Киа – 660 л, в распоряжении которого дополнительный грузовой отсек под полом багажного отделения.

Тестовый Аутлендер, при необходимости, может превратиться в семиместный, с помощью двух дополнительных сидений, скрытых в полу багажника – опция. Чтобы получить ровный пол в грузовом отсеке необходимо откинуть подушки сиденья вперед, и лишь после этого спинка ляжет плашмя. Погрузку багажника затрудняет крышка, открывающаяся только до высоты 1,80 метра. Высокие люди будут ее задевать головой.

Почти 200 корейских лошадиных сил и высокий крутящий момент, казалось бы не оставляют японскому внедорожнику никаких шансов. Аутлендеру не хватает 47 л.с. и 56 Нм крутящего момента. Однако, при ускорении с места, Митсубиси смело идет в ногу с конкурентами, отставая лишь на десятые доли секунды: 9,9 с до 100 км/ч против 9,6 с у Хендай и 9,8 с у Киа. Объяснение данному феномену простое – Mitsubishi легче почти на 200 кг и оснащен 6-ступенчатой механической коробкой передач. Версии с комфортным 6-ступенчатым «автоматом» на момент тестирования не оказалось.

Это в свою очередь отразилось и на расходе топлива: 7 литров на 100 км для такого большого автомобиля результат достойный уважения. Kia и Hyundai потребляли почти на литр больше: 8,0 и 8,2 л соответственно.

В тоже время турбодизель Outlander более темпераментный: 2.2 DI-D охотнее набирает обороты и явно тише под нагрузкой. Но общий уровень шума, создаваемый двигателем, шинами и набегающим воздушным потоком в Митсубиси оказался выше, чем в Hyundai.

Подвеска японца на плохой дороге работает крайне нервно. Аутлендер реагирует на неровности грубо и жестко, а на длинных волнах раскачивается так, что передняя подвеска наталкивается на ограничители.

Подвеска Киа так же жестко реагирует на неровности и раздражает своей грубой работой. Особенно на невысоких скоростях, когда кузов начинает вибрировать. Не смотря на техническое сходство с Соренто, Санта Фе производит лучшее впечатление и более эффективно поглощает шумы. На плохой дороге элементы отделки салона Хендай скрипят меньше, чем в Киа. Хотя Hyundai и нельзя назвать «мягким», но все же он обеспечивает более высокий комфорт движения, чем Mitsubishi и Kia. Тем не менее, подвеска Santa Fe заметно реагирует на небольшие неровности, с шумом передавая удары на кузов автомобиля. Все эти внедорожники пригодны только для хороших дорог.

Похоже, что если в отношении оснащения и динамических характеристик азиатские внедорожники показали себя с хорошей стороны, то в плане сбалансированности шасси им еще далеко до уровня лучших представителей немецких SUV. Об утонченности набора отличий между BMW, Mercedes и Audi, сравниваемые кроссоверы могут только мечтать. Тоже самое касается и рулевого управления, над которым инженерам еще требуется провести огромную работу. Но придет время, когда азиатские производители существенно сократят отставание от немецких лидеров, так же как они сделали это в области дизайна и качества отделки интерьера.