Расход топлива при прогреве двигателя и при запуске двс

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Заводить с умом. Как нельзя прогревать машину зимой

На дворе XXI век, работой автомобильного двигателя уже давно управляет компьютер, который регулирует подачу топлива и зажигание в зависимости от внешних условий. Но большинство автолюбителей так и не успели перестроиться вслед за прогрессом, допуская ошибки при прогреве двигателя в холодное время года. Методики пуска и прогрева в мороз, актуальные 20 лет назад, для современных двигателей бесполезны, а иногда и вредны.

Нельзя не греть

Существует распространенное мнение, что современные автомобильные двигатели не нуждаются в прогреве перед началом движения. Это заблуждение. Прогрев двигателю необходим, езда на холодном моторе до добра не доведет.

«В эксплуатационных картах на все типы двигателей и во все времена есть четкое указание: прогрев двигателя необходим для достижения рабочих зазоров между деталями и приведения технических жидкостей к заданным показателям вязкости. Двигатель изготовлен из разных металлов, которые имеют разные показатели температурной деформации. Конструкция двигателя рассчитана на эксплуатацию в заданном температурном диапазоне, который достигается за счет прогрева мотора на холостом ходу», – рассказывает инженер Сергей Колчин.

Эксплуатация двигателя без прогрева может стать причиной серьезных его повреждений.

Нельзя греть двигатель «по температуре»

Традиционно прогрев автомобильного двигателя российские водители контролируют по показаниям датчика температуры. Большинство современных двигателей внутреннего сгорания имеют рабочую температуру в 90 градусов. Но этот подход неверен. Для автолюбителя он может обернуться чрезмерным расходом топлива на прогрев и значительной потерей времени.

«Прогреть автомобиль на холостом ходу до 90 градусов при температуре в минус 20 можно. Но на это уйдет 30-40 минут. Тратить топливо и время на такой прогрев нецелесообразно», – говорит автомеханик Виталий Логинов.

Машинное масло густеет при низких температурах. Минеральное теряет вязкость при температуре 15-20 градусов мороза, «полусинтетика» при 25-30 градусах ниже нуля. Густое масло негативно сказывается на работе двигателя внутреннего сгорания.

«Масло в двигателе выполняет сразу три функции: смазка трущихся поверхностей, отвод продуктов износа и охлаждение подвижных деталей. В случае отрицательных температур последние два пункта не актуальны. Остужать холодный мотор не надо, а износ в этом режиме незначителен. Но вот смазки двигателю не хватает, из-за этого возрастает сила трения», – говорит Виталий Логинов.

Высокие силы трения ведут к высокому расходу топлива. Почти все современные автомобили имеют бортовые компьютеры, которые отображают показатели расхода. Виталий Логинов советует греть автомобиль «по расходу».

«Автмобиль с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил на холостом ходу расходует 0,8-0,9 литра топлива в час. При запуске холодного двигателя этот показатель обычно составляет 2,7-3 литра в час. Для выхода двигателя на рабочий режим достаточно прогреть его до нормальных показателей. Ждать прогрева в 90 градусов – напрасная потеря времени и бензина», – считает Виталий Логинов.

Нельзя «газовать» во время прогрева

Некоторые автолюбители пытаются ускорить прогрев автомобиля за счет повышения оборотов двигателя. Но «газовать» холодным двигателем нельзя.

«Все зазоры в двигателе рассчитаны на определенную вязкость масла, при низких температурах вязкость смазки увеличивается, и она не способна протечь между трущимися поверхностями. Детали работают в режиме масляного голодания. Что ведет к их повышенному износу», – говорит Виталий Логинов.

Причем износ в этом случае носит резкий, почти взрывной характер. Могут выйти из строя кольца на поршнях, а на зеркале цилиндра образуются задиры и щербины, которые можно будет исправить только в ходе капитального ремонта двигателя.

Мотор нужно прогревать на холостом ходу, не дотрагиваясь до педали газа. В этом случае выход на рабочий режим пройдет без последствий.

Нельзя использовать подогреватели масла

«Подогреватели масла не решают проблем запуска и прогрева двигателя в зимний период. Мощность этих устройств редко превышает 20-30 ватт, что явно недостаточно, чтобы прогреть 3,5-4 литра масла в холодном двигателе при температуре в минус 20. В некоторых случаях температура подогревателя настолько велика, что масло на его поверхности начинает пригорать, при этом весь объем остается холодным», – говорит Виталий Логинов.

Нельзя резко трогаться

Масло есть не только в двигателе, но и в коробке передач. Оно так же густеет при низких температурах и в коробке происходят процессы, аналогичные процессам в двигателе. После прогрева мотора, масло в коробке остается холодным. Поэтому резко трогаться нельзя. Механики советуют плавный старт и движение со скоростью не более 10 кмчас первые 300-400 метров. Этого вполне достаточно, чтобы масло в коробке начало выполнять свои функции.

Нужен ли прогрев двигателя автомобиля зимой и почему

Гены бывалого автомобилиста на подсознательном уровне подсказывают: мотор греть надо! Это говорит в нас опыт отцов и дедов, а вот, автолюбители нового поколения другого мнения – завел холодный автомобиль и в дорогу. Кто же прав, если силовой агрегат представляет собой сплошной пакет компромиссов, и вопрос холодного запуска ДВС здесь не исключение. Попробуем разобраться с этой актуальной проблемой в очередной раз, используя исследования авторитетных специалистов.

Что происходит с узлами мотора в зимний сезон?

Чтобы понять, насколько нужен прогрев двигателя автомобиля зимой, важно понять природу физических явлений и их влияние на параметры автодеталей. Вместе с правильным выборомприсадки в горючеев будущем это поможет избежать многих ошибок, большинство из которых имеют свойство оборачиваться серьезными материальными тратами. Итак, на морозе с машиной происходят следующие явления:

• Твердые материалы сужаются – особо важно это для трущихся деталей, потому что результатом является увеличение зазоров и повышенный износ деталей. Данный фактор распознается по металлическому шуму из зоны ДВС.
• Моторное масло застывает – при этом подшипники и сопряженные с ними элементы теряют возможность эффективной смазки. Затрудненное перемещение частей подшипника ускоряет не только его износ, но и увеличивает нагрузку на узлы мотора. Само собой, с полной уверенностью можно говорить о повышенном расходе горючего.
• Эластичные детали становятся хрупкими – в полной мере это актуально для шлангов, которые под действием застывшей жидкости могут лопнуть или сорваться с патрубка. Уже только по этому фактору каждый в состоянии определить, нужен ли прогрев двигателя зимой или в нем нет необходимости.
• Уменьшение емкости АКБ – поскольку электролит – жидкость, то при минусовой температуре его вязкость увеличивается. Как следствие – падение скорости химреакции и уменьшение времени, в течение которого батарея способна выдавать нужный ток. Здесь не помешаетрейтинг АКБ, который поможет выбрать нужную модель.

На основании вышеперечисленного вполне резонно сделать вывод – помимо неоптимального сопряжения элементов конструкции износ деталей ДВС зависит от качества и вязкости моторного масла.

Как выглядит нагрев мотора в зимних условиях?

Считать силовой агрегат нагретым можно только в том случае, когда все технологические жидкости и детали примут состояние рабочих температур. Охлаждающая жидкость прогревается быстрее всего, о чем свидетельствует положение стрелки на панели приборов. Одновременно с антифризом прогреваются верхняя часть ДВС. Далее нагрев идет в следующей последовательности:

В процессе нагрева мотора многие начинающие автомобилисты обращают внимание на увеличение расхода горючего и ошибочно полагают, что виной являютсядатчикиЭБУ. Однако это не так, и дальнейший нагрев доказывает это.

По теме: нужен ли прогрев холодного двигателя зимой и как его осуществить?

• Минеральное – при -20…25 °C.
• Синтетическое – при 45…45 °C.

Узлы трения в итоге функционируют «всухую», уровень механических потерь возрастает, а это непременно требует дополнительных топливных затрат. Однако когда же прогрев охлажденного двигателя автомобиля зимой достигнет оптимальной температуры? Если запустить мотор, и сразу начать движение или греть на месте? Испытаем три алгоритма нагрева:

• Классический – нагреть мотор и потом ехать.
• Современный – запустил и поехал.
• Смешанный – запустить, дать поработать ДВС 3-5 минут, а нагревать до рабочей температуры уже в процессе движения.

Для исследований была взята неновая иномарка из Европы с мотором 1,6 л Евро-4.

Классический вариант

После запуска тахометр показывает 1 200 оборотов, при этом расход горючего составляет 2,5л/ч. Спустя 60 секунд расход упал до 1,9 л, а через 10 минут – до 0,85 л. Температура антифриза достигла всего лишь 50 °C.

Еще через 10 минут расход сократился до 0,8 л/ч, а температура ОЖ осталась на уровне 55 °C. Начинаем движение в фиксированном режиме, достигая 50 км/ч, расход горючего – 6,5 л на 100 км. В итоге на разогрев потрачено около 0,8 литров бензина.

Практически все нынешние производители авто рекомендуют начинать движение сразу после пуска ДВС. Машине это не идет на пользу, но какой автоконцерн смотрит дальше гарантийного срока. Итак, для начала расход топлива – 10 литров. Через 40-50 секунд он снизился и остановился на 6,7 л.

В итоге ушло около 0,5 л горючего плюс сэкономлено 20 минут личного времени. Оптимизация налицо, но насколько это оправдано на длинной дистанции – вопрос.

Смешанный вариант

После запуска мотор работал 5 минут, пока чистили стекла ото льда. Движение началось при расходе 1,4 л/ч на холостых. На старте пробега получилась цифра в 7,5 л на 100 км, а в конце – 6,5. В итоге ушло 0,6 л, что лучше первого варианта, но несколько хуже второго.

Экология и прогрев ДВС

Автопроизводители совсем не вникают в суть вопроса, нужен ли прогрев остывшего двигателя зимой – о наших деньгах они думают менее всего. Основной аргумент – экологическая безопасность, потому что на этапе пуска содержание в выхлопе токсических веществ достигает максимума. Причина такого положения – необходимость обогащения смеси, но не вся она успевает сгореть в камере. Остатки «вылетают в трубу».

Устранять эти последствия должен каталитический нейтрализатор, однако эффективность его работы находится в узком диапазоне температур. Непрогретый катализатор не способен снизить концентрацию токсических компонентов. По мере разогрева его продуктивность растет, в итоге горячий нейтрализатор полностью устраняет токсичность выхлопа. Вывод – нужно как можно быстрее вывести в рабочий диапазон активную зону катализатора.

Как выполняется прогрев карбюраторного двигателя автомобиля зимой вне гаража?

Автомобилисты старой школы утверждают, что мотор с карбюратором греть на ходу нельзя. Но это не совсем так – при исправной системе зажигания и карбюраторе, воздушной заслонкой можно скорректировать число оборотов. Автомобиль после этого будет разогрет через 3-4 минуты и будет ехать без провалов.

И все же в таком подходе есть большой минус. При таком прогреве карбюраторного двигателя автомобиля зимой в цилиндры поступает много горючего, которое удаляет моторное масло с поверхности поршня. Это приводит к сухому трению и возникновению задиров. Отсюда вывод – карбюраторный мотор лучше нагреть в неподвижном состоянии на средних оборотах.

Разогрев турбо-дизельного двигателя

Включение турбины осуществляется только при достижении определенных оборотов коленвала. Высокая частота вращения возможна только на больших скоростях. Но, как уже сказано, на остывшем моторе нельзя разгоняться – движение только на низкой скорости.

Езда на машине с дизельным агрегатом при неработающей турбине может привести к перегреву, что грозит локальным перегревом головки блока цилиндров с последующим ее короблением. Поэтому оптимальным можно считать разогрев на стоянке при средних оборотах. Владельцам таких авто можно посоветовать установитьпроточный подогревательтоплива, а также не помешает предпусковой обогреватель типа Webasto.

Поршень и предварительный разогрев ДВС

Движение без прогрева лишает детали двигателя возможности приготовиться к серьезным нагрузкам. Нелегкая судьба ждет не только подшипники, но и поршни. При резком старте да еще и с пробуксовкой, нагрузка на двигатель резко увеличивается. Днище поршня быстро разогревается тепловыми потоками, а вот боковая зона с канавками нагревается значительно позже.

В итоге – перепады температур и предельные напряжения, а поршень без канавок – уже не поршень. Чем тщательней разогрет ДВС, тем меньше вероятность поломки. Автопроизводители знают об этом, но ресурсный срок мотора их волнует только на время гарантии. А разговоры об экологии – это только предлог.

Резюмируем

Всем, кто интересуется, нужен ли прогрев холодного двигателя зимой, осталось сказать, что оптимальным можно считать смешанный вариант. Суть метода заключается в том, что мотор греется на стоянке 3-5 минут, а в движении на низкой скорости уже доводится до рабочего состояния. По параметрам токсичности и экономии – это самое оптимальное решение.

В процессе движения на начальной стадии нагрева мотора резкие нажатия на газ категорически не приветствуются – могут провернуться вкладыши коленвала, или зависнуть клапаны. На многих современных авто такая ситуация невозможна по причине наличия блокировки в программе управления мотором. Остальных спасет только хорошо разогретый агрегат, который вынесет такое издевательство без последствий.

Запомните: рабочая температура для ДВС – 90 °C, когда у масла раскрываются все характеристики, а тепловые зазоры между деталями наиболее приемлемы. Идеальный вариант начала зимней поездки:

1. Запустить и погреть мотор 3-5 минут.
2. Начать движение, исключая резкие ускорения. Не давать двигателю раскручиваться свыше 2 000 об/мин, пока он не нагреется до 80-90°C.

Следуя такой схеме, удается сохранить баланс в плане нагрузок на ДВС и трансмиссию. Также экономятся деньги и время, а природа не страдает от токсичных выбросов. Немаловажен и вопрос комфорта, ведь садиться и ехать в застывшей машине – это просто пытка.

Расход топлива при прогреве двигателя и при запуске двс

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с ЗАО “Сбербанк-АСТ”. Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Лекторы – ведущие эксперты, непосредственные разработчики законов: В. В. Витрянский, Л. Ю. Михеева, Е. А. Суханов, А. А. Маковская. Принять участие можно очно/ онлайн или в записи, в любой точке страны!

Зимние нормы расхода ГСМ автобуса увеличены на 10% с учетом прогрева. Автобус используется для перевозки детей. Как отразить в путевом листе время, затраченное на прогрев автобуса?

Рассмотрев вопрос, мы пришли к следующему выводу: В перечне обязательных реквизитов Путевых листов не поименованы сведения о времени вынужденной стоянки (простоя) транспортного средства с включенным двигателем. Для учета времени вынужденной стоянки (простоя) автомобиля в целях списания ГСМ учреждением может быть принято решение о дополнении применяемой формы путевого листа соответствующими реквизитами.

Обоснование вывода: Согласно положениям п. 5 Раздела II Методических рекомендаций “Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте”, утвержденных распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р (далее – Методические рекомендации), в зимнее или холодное (при среднесуточной температуре ниже +5 C) время года на стоянках при необходимости пуска и прогрева автомобилей и автобусов (если нет независимых отопителей), а также на стоянках в ожидании пассажиров (в том числе при перевозках детей) устанавливается нормативный расход топлива из расчета за один час стоянки (простоя) с работающим двигателем – до 10% от базовой нормы. Норма за каждый час прогрева должна быть установлена в размере не более 10% от базовой нормы, при этом базовая норма расхода установлена п. 8 раздела II Методических рекомендаций. Соответственно, учреждению в целях применения для списания ГСМ нормативного расхода топлива из расчета за один час стоянки (простоя) с работающим двигателем необходимо зафиксировать время стоянки (простоя). Форма Путевого листа приказом Минфина России от 30.03.2015 N 52н не утверждена. Учреждение вправе применять прежние формы путевых листов (формы 0340002, 0345001, 0345002, 0345004, 0345005, 0345007) либо разработать свою форму, которая должна содержать: – обязательные реквизиты, утвержденные Разделом II приказа Минтранса России от 18.09.2008 N 152; – обязательные реквизиты первичного учетного документа, предусмотренные ч. 2 ст. 9 Федерального закона от 06.12.2011 N 402-ФЗ “О бухгалтерском учете”. В перечне обязательных реквизитов путевых листов не поименованы сведения о времени вынужденной стоянки (простоя) транспортного средства с включенным двигателем. Для учета времени вынужденной стоянки (простоя) автомобиля в целях списания ГСМ учреждением может быть принято решение о дополнении применяемой формы путевого листа соответствующими реквизитами. Применение в зимнее или холодное время (при среднесуточной температуре ниже +5 C) повышенных норм списания ГСМ ввиду необходимости пуска и прогрева автомобилей и автобусов при в отсутствии в Путевых листах времени вынужденной стоянки (простоя) транспортного средства указывает на отсутствие в учреждении контроля за использованием государственного (муниципального) имущества и может стать поводом для претензий со стороны органов финконтроля (смотрите, в частности, п. 4 Заключения Счетной палаты РФ от 31.08.2015 N ЗКМ-98/11-03 на отчет об исполнении бюджета Фонда социального страхования Российской Федерации за 2014 год, представленный Правительством Российской Федерации Счетной палате Российской Федерации (утвержденного Коллегией Счетной палаты РФ (протокол от 27.08.2015 N 37К(1048)))*(1).

Ответ подготовил: Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ Шпиганович Елизавета

Контроль качества ответа: Рецензент службы Правового консалтинга ГАРАНТ советник государственной гражданской службы РФ 2 класса Шершнева Анна

25 октября 2017 г.

Материал подготовлен на основе индивидуальной письменной консультации, оказанной в рамках услуги Правовой консалтинг.

————————————————————————- *(1) Смотрите также вопрос: Как правильно применять для расчета нормы расхода топлив п. 5 Распоряжения N АМ-23-р в части определения: “В зимнее или холодное время года на стоянках при необходимости пуска и прогрева автомобилей, а также на стоянках в ожидании пассажиров устанавливается нормативный расход топлива из расчета за один час стоянки с работающим двигателем – 10% от базовой нормы” для автомобилей, находящихся на балансе бюджетного учреждения культуры? Ревизор в акте проверки указала, что расход топлива надо рассчитывать конкретно по каждому путевому листу за каждый час стоянки (“Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях”, N 16, август 2009 г.).