Как снять рулевую рейку ауди а6 с5

1 — Сальник 2 — Винт (7 Нм) 3 — Пружинная шайба 4 — Крышка картера 5 — Уплотнительное кольцо 6 — Уплотнительная прокладка 7 — Регулировочные шайбы 8 — Шарикоподшипник 9 — Шестерня 10 — Зубчатая рейка

11 — Втулка 12 — Стопорное кольцо 13 — Картер рулевого механизма 14 — Опорная шайба 15 — Пружина 16 — Регулировочные прокладки 17 — Уплотнительная прокладка 18 — Крышка 19 — Пружинная шайба 20 — Болт (7 Нм)

Картер рулевого механизма

1 — Карданный промежуточный вал рулевой рейки 2 — Болт (5 Нм) 3 — Защитный лист 4 — Уплотнительная прокладка 5 — Сальник 6 — Гайка (60 Нм) 7 — Наконечник поперечной рулевой тяги 8 — Стопорное кольцо 9 — Защитный чехол шарового шарнира 10 — Кольцо 11 — Корончатая гайка

12 — Шплинт 13 — Левая рулевая тяга 14 — Хомут 15 — Защитный чехол 16 — Соединительное звено 17 — Картер рулевого механизма 18 — Резиновая подушка 19 — Хомут резиновой подушки 20 — Болт (25 Нм) 22 — Правая рулевая тяга

Расположение компонентов рулевого управления с гидроусилителем

1 — Рулевой насос 2 — Резервуар

3 — Рулевой механизм с распределителем и силовым цилиндром

Рулевой механизм с гидроусилителем

1 — Силовой цилиндр 2 — Реечная передача 3 — Клапан-распределитель

4 — Резервуар 5 — Рулевой насос

Шиберный рулевой насос

1 — Ротор 2 — Статор 3 — Корпус

4 — Крышка 5 — Фланец шкива 6 — Предохранительный клапан

Общая информация

Модели без гидроусилителя

Реечная передача преобразует поворот рулевой колонки в движение тяг, поворачивающих управляемые колеса автомобиля.

Картер рулевого механизма изготовлен из алюминиевого сплава. Передача состоит из приводного вала-шестерни и зубчатой рейки.

Вал привода рулевого механизма оснащен шестерней и установлен в картере реечной передачи в двух подшипниках типа PLC 03-29/1. Сборка вала находится в постоянном зацеплении с зубчатой рейкой, жестко соединенной с рулевыми тягами. Вращение вала вызывает перемещение рейки вправо или влево. Вместе с рейкой двигаются и рулевые тяги, заставляющие поворачиваться передние колеса автомобиля.

Картер рулевого механизма сверху закрыт крышкой, закрепленной двумя болтами М6х20. Крышка устанавливается на уплотнительную прокладку. Посередине картера предусмотрено отверстие, через которое проходит вал привода рулевого механизма. С целью герметизации сборки в отверстие установлен сальник 17х28х7.

С целью выборки люфта подшипников вала применяются регулировочные шайбы толщиной 0.1 и 0.2 мм.

Боковое отверстие в картере также закрыто крышкой, которая крепится двумя болтами М6х20. Под крышкой установлена уплотнительная прокладка. Через отверстие посередине крышки проходит болт, предназначенный для регулировки зазора в зацеплении вала с зубчатой рейкой. Положение болта фиксируется контргайкой. Требуемый зазор в зацеплении поддерживается подпружиненным сухарем и оборудованным уплотнительным кольцом 28х20.

Правая сторона картера рулевого механизма представляет собой трубу, внутри которой посажена втулка. Во втулке помещается зубчатая рейка. Концы рейки соединены с рулевыми тягами.

Резиновые защитные чехлы предохраняют рулевой механизм от попадания загрязнений, а также предотвращают вытекание смазки, которой заполнен картер.

Рулевой механизм прикреплен к кронштейну поперечиной балки передней подвески на двух резиновых опорах, которые установлены в обоймах. Каждая из обойм крепится при помощи двух болтов М8х20. Как опоры, так и обоймы отличаются друг от друга (компоненты большего размера устанавливаются ближе к рулевому механизму).

Модели с гидроусилителем руля

Элементы рулевого управления с гидроусилителем изготавливаются компанией TRW Dusseldorf.

В состав системы входят реечный рулевой механизм, объединенный в одном корпусе с силовым цилиндром и клапаном-распределителем, рулевой насос, резервуар гидравлической жидкости и соединительные гидравлические линии.

Рулевые тяги несколько короче используемых на моделях с ручным приводом рулевого механизма. Полный ход рулевого колеса (от упора до упора) составляет 3.0 оборота (против 3.6 оборота в моделях с ручным приводом). Уменьшение числа оборотов вала связано с меньшим передаточным отношением реечного механизма.

Ввиду сказанного, при отказе системы гидроусиления рулевое управление продолжает работать, однако требует прикладывания больших усилий во время совершения поворотов.

При работающем двигателе гидравлическая жидкость подается рулевым насосом к клапану-распределителю реечного механизма. В начальный момент поворота рулевого колеса (до начала перемещения рейки) происходит поворот клапана-распределителя и жидкость направляется в соответствующую полость силового цилиндра. Пока водитель прикладывает усилие к рулевому колесу, клапан-распределитель смещен и жидкость продолжает поступать в цилиндр. Как только поворот колеса прекращается, клапан-распределитель смещается в среднее положение и подача жидкости в цилиндр прекращается (напорная магистраль соединяется с возвратной). Насос при этом продолжает работать в холостом режиме, свободно прокачивая жидкость сквозь клапан. Таким образом, гидроусилитель постоянно остается готовым к работе. Если водитель, вывернув руль до упора, продолжает прикладывать к нему усилие в крайнем положении, клапан-распределитель остается в смещенном положении и давление жидкости продолжит воздействовать на поршень цилиндра. При этом развивается максимальная производительность насоса и происходит интенсивный разогрев жидкости в результате повышения ее давления. Ввиду сказанного, не следует чрезмерно долго удерживать рулевое колесо в крайнем положении, рискуя вывести устройство из строя. Степень усиления зависит величины усилия, прикладываемого к рулевому колесу – чем сильнее водитель давит на руль, тем больше смещается клапан-распределитель, повышая расход жидкости и развиваемую усилителем мощность.

При наезде колесом на препятствие (например, поребрик или камень), клапан-распределитель стремится сместиться в среднее положение, давление жидкости снижается, а усилие на рулевой привод возрастает. Водитель стремится удержать колеса в нужном положении; при этом клапан-распределитель смещается из среднего положения и направляет поток жидкости в соответствующую полость цилиндра, не давая рейке сдвигаться. Таким образом осуществляется обратная связь от колес к водителю.

Рабочий тракт системы гидроусиления заполнен специальной жидкостью Pentosin CHF 11 S в количестве 0.9 л, которая одновременно выполняет роль смазки для компонентов рулевого механизма и насоса. Гидравлические линии, проложенные между насосом, клапаном-распределителем, силовым цилиндром и резервуаром гидравлической жидкости выполнены из металлических трубок и резиновых шлангов. Каждая секция оборудована специальными штуцерными наконечниками.

Главным рабочим элементом системы является шиберный рулевой насос. Ротор с подвижными пластинами вращается в статоре специальной формы. При работе насоса жидкость поступает со стороны разрежения, попадает в камеру, образованную пластинами ротора и стенками статора. Объем камеры по мере поворачивания ротора постепенно уменьшается, давление жидкости возрастает и она начинает выталкиваться в по соединительной линии в клапан-распределитель. При превышении максимального допустимого давления срабатывает предохранительный клапан, соединяющий рабочую полость с камерой разрежения. Давление при этом скачкообразно падает. Максимальная производительность насоса достигается при частоте вращения ротора от 500 до 700 об/мин. Максимальный напор, развиваемый насосом составляет 20 кПа. Привод насоса осуществляется мультиреберным ремнем, параллельно используемым также для привода компрессора К/В, генератора и насоса.

Силовой цилиндр, объединенный с рулевым механизмом и клапаном-распределителем, крепится к поперечной балке подвески болтами М10х1.25 (в отличие от болтов М8 в случае рулевого механизма с ручным приводом).

Гидроусилителем руля оборудуются дизельные моделях и бензиновые моделях 1.6 л. Различие заключается лишь в маршруте прокладки соединительных линий.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Модели без гидроусилителя руля

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Выверните крепежные болты и снимите с подрамника хомуты крепления рулевого механизма. 2. Отделите сборку реечной передачи от промежуточного вала и извлеките ее из-под автомобиля. Снимите резиновые подушки опор с рулевого механизма (подушки не являются взаимозаменяемыми). Извлеките из салона автомобиля уплотнительную пластину с прокладкой.

Модели с гидроусилителем руля

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. С целью минимизации потерь гидравлической жидкости специальными зажимами или струбцинами пережмите подающий и возвратный шланги вблизи резервуара рулевого насоса. 2. Промаркировав разъемы, выверните штуцерные болты на сборке рулевого механизма (приготовьте сливную емкость для сбора вытекающей гидравлической жидкости). Отсоедините оба шланга и снимите уплотнительные шайбы.

При сборке уплотнительные шайбы подлежат замене в обязательном порядке. Сразу же закупорьте открытые концы шлангов и отверстия в картере рулевого механизма с целью минимизации потерь гидравлической жидкости и во избежание попадания в систему грязи.

3. Высвободите гидравлические шланги из промежуточных фиксаторов и отведите их в сторону от сборки рулевого механизма. 4. Выверните крепежные болты и снимите с подрамника хомуты крепления реечной сборки. 5. Отделите сборку реечной передачи от промежуточного вала и извлеките ее из-под автомобиля. Снимите резиновые подушки опор с рулевого механизма (подушки не являются взаимозаменяемыми). Извлеките из салона автомобиля уплотнительную пластину с прокладкой.

Капитальный ремонт

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Рулевая реечная передача относится к числу весьма надежных узлов автомобиля. Безаварийность работы механизма зависит качества смазки внутренних компонентов, состояния защитных чехлов, исправности балансировки колесных сборок, а также величины люфта рулевого привода. 2. Отличительной чертой рулевого механизма реечного типа является то, что любая вибрация и рывки, связанные с нарушением балансировки колес, неровностями дорожного покрытия и ослаблением преднатяга колесных подшипников, неизбежно передаются непосредственно на рулевое колесо. 3. С целью выполнения капитального ремонта сборку рулевого механизма необходимо снять с автомобиля. 4. После демонтажа сборки легко могут быть произведены замена или корректировка уровня масла в ней. Масло сливается через путем снятия резиновых защитных чехлов с фланцев картера, для чего необходимо предварительно снять крепежные хомуты. 5. Закрепив больший резиновый чехол, установите картер рулевого механизма вертикально и залейте в него необходимое количество масла требуемого сорта через торец, на который надевается более короткий чехол. Установите второй чехол на картер и закрепите его хомутом. Переведите картер в горизонтальное положение и проверьте его на наличие признаков утечек из-под защитных чехлов. В случае необходимости подтяните хомуты. 6. При замене резиновых защитных чехлов необходимо отвернуть наконечники рулевых тяг и слить масло из картера. Теперь чехлы могут быть сняты и заменены новыми. Затем залейте в картер свежее масло, закрепите хомуты и установите на место наконечники тяг. 7. Разборка рулевого механизма с целью выполнения восстановительного ремонта или замены вышедших из строя внутренних компонентов производится следующим образом:

a) Снимите хомуты крепления резиновых чехлов; b) Отогните края чехлов и слейте масло из картера в чистую емкость; c) Сдвиньте чехлы по направлению к наконечникам рулевых тяг; d) Отогните флажки плоских стопорных шайб, контрящих гайки на концах зубчатой рейки; e) При помощи отвертки отогните углубление на краю переходной втулки в канавке рейки; f) Отдайте гайки и отсоедините от рейки тяги; g) Выверните два болта крепления боковой крышки к картеру, извлеките пружину, сухарь и резиновое уплотнительное кольцо; h) Извлеките из картера вал привода рулевого механизма с верхним подшипником (зажмите вал в тиски с мягкими губками и потяните за картер; в случае необходимости воспользуйтесь молотком с мягким бойком); i) При помощи съемника снимите с вала подшипник; j) Извлеките из картера рулевого механизма зубчатую рейку; k) При помощи специального инструмента извлеките из картера нижний подшипник.

8. После замены неисправных компонентов соберите механизм:

Тема: Переборка рулевой рейки, личный опыт(Фотоотчет)

Опции темы

Поиск по теме

Директор Лагеря Регистрация 06.10.2004 Адрес Россия, Сергиев Посад Возраст 46 Сообщений 34,098 Записей в дневнике 14

Переборка рулевой рейки, личный опыт(Фотоотчет)

еще в процессе написания Данный отчетик состоит из материалов сделанных iva99380798 (за что ему огромное спасибо. ) ну и своей отсебятины. Прошу на позаимствованных фотках не обращать внимание на стрелки и указания, т.к. информация взята с этого поста – https://passatworld.ru/showthread.ph. =1#post2068729

Предыстория. С некоторых пор стал замечать, что при резком разгоне, что то стало стучать с правой стороны. При чем, не зависимо по прямой или с вывернутыми колесами. А недавно добавилась течь уже самой рейки История.

Так как пешком ходить не совсем охота, стал искать рейку в нерабочем состоянии. Ребята задарили точно такую же как и у меня ZF 7852501328 номер по VAG 8d1 422 066 F.

На ауди форуме в свое время долго разбирались какой ремкомплект подходит для этой рейки.

В итоге вот что получилось

Шильдик на рейке, говорящий о ее принадлежности к производителю и оригинальный номер по VAG

вот так она выглядит на машине Оказалось что по переборкой такой рейки клубни уже занимались, дай думаю и я попробую. Выудив на форуме нужный список запчастей, я заказал его через Exist Вот получился такой заказик (последнюю, зеленую, позицию пока не смотреть, напишу позже почему):

Пришли запчасти и я решил дома ее перебрать.

На след день поехал в гараж менять рейку. По моим подсчетам на съем рейки примерно уходит около 30 минут.

Сначала лезем под торпеду с водительской стороны, снимаем нижний пластик торпеды, что над ногами водителя.

Затем откручиваем рулевой вал с карданчиком от рейки (болт с эксцентриком и гаечка под ключ на 17).

Далее снимаем резиновый пыльник.

На этом в салоне работы закончены.

Далее откручиваем от поворотных рычагов рулевые наконечники.

Потом с водительской стороны снимаем защитный кожух/пыльник

, через эту сторону будем вытаскивать саму рейку.

Затем я снял аккумулятор, под ним находится один из 3-х болтов держащих рейку. Шляпка болтов имеет вид 12-тигранника, для чего была прикуплена головка на 10 с 12 гранями. Сразу откручиваю 2 болта что находятся в аккумуляторном отсеке.

Затем я полез уже под машину. Сначала открутил один из шлангов идущих на радиатор охлаждения и слил остатки жидкости ГУР. Далее открутил подачу жижи в рейку, болт на 22 + 2 шайбочки(не теряем или покупаем новые). Далее я открутил последний болт держащий рейку и сдвинул рейку в сторону бампера, так удобнее откручивать обратку жижи – болт на 19 + 2 шайбочки. Вот все освобождено, вытаскиваем рейку через водительскую сторону (т.е. левое колесо, колеса я не снимал, только поддомкратил с этой стороны ) И вот это чудо в руках

Процесс переборкиЯ сначала открутил наконечники, не забыв посчитать на сколько витков они закручены. Далее снимаем пыльники. Место лучше подготовить заранее, т.к. еже много жижи выльется. Затем откручиваем рулевые тяги, у меня одна оказалась при смерти, поэтому я заменил их обе, чтоб потом и не думалось.

1. Далее накерниваем на крышке, что закрывает цилиндр с капроновым наконечником, которые подтягивают вал рейки.[/URL] илии откручиваем

Затем вытаскиваем уплотнительное колечко (на предыдущей фотке оно уже в руке). И пробуем вытащить сам поршенек (скажу сразу у меня его на данной стадии вытащить не удалось, ну и бог с ним ).

2. Снимаем рулевой вал. Для этого потребуется открутить крышку и, под ней,гайку на 17. Далее со стороны самого вала снимаем стопорное кольцо[/URL] и вытаскиваем весь вал на “улицу”.

На этом валу или червяке я поменял: 1 сальник и одно уплотнительное кольцо на втулке с подшипником (вот она находится в левой части). на самом валу 4 беленьких колечка и под ними 4 черненьких. Все смазываем жижей и откладываем до сборки.

3. Снимаем вал рейки

Перемещаемся к другому концу рейки (правая сторона или конец А)

[/URL]

Нам потребуется снять стопорное колечко(чуть выше на фотке оно уже снятое). Ставим рейку на “попа” и таща/ подталкивая самим валом снимаем шток ( 1 ), втулку ( 2 ), и сам сам вал.

Берем шток. На нем меняем уплотнительное кольцо и сальник Далее на втулке меняем 2 уплотнительных колечка.

Сам вал. Производим его дефектовку. У меня вал на родной рейке был с одной стороны подвержен коррозии. На валу меняем 1 белое уплотнительное колечко. Теперь все это откладываем в сторону до сборки и беремся за корпус рейки.

Ставим корпус вверх левой частью (со стороны рулевого вала) берем головку на 21 и 2 удлинителя. Вставляем их в корпус и легким ударом выбиваем сальник и втулку, стоящие примерно по середине корпуса. Вот это они: меняем их на новые и начинаем сборку

Одеваем сальник и втулку на вал и втулку и все это “хозяйство” вставляем в корпус. Затем вставляем втулку и шток, и ставим на место стопорное кольцо. Далее собираем все остальное в обратной последовательности.

А дальше мои наблюдения.

По той информации, что я нашел, оказывается что не у всех переборка прошла гладкоJ. Стал думать в чем же проблема и заодно заказал другие сальники на вал с номером7852 033 155.Сегодня я их забрал и поехал в очередной раз испытывать судьбу J. Снова снял рейку, разобрал, все протер. Снял сальники и стал сравнивать 140 (слева) и 155 (справа) между собой.

Значится вот какие параметры рассматривал: 1. Толщина сальника – одинаковая, разница только в установке капронового колечка

2. Установка капронового кольца: у 140-го оно находится в самом сальнике, а у 155 как бы пристыковано к задней части сальника3. Внешний вид рабочей поверхности: у 140-го всего 1 выступ рабочей поверхности, а у 155-го их 3. По видимому он рассчитан на работу под большим давлением. вот сделал фотки по-лучше: На первой фотке 140-й сальник

на второй 155-й сальник

Отсюда вывод что для нашей рейки сальник с номером 140 НЕ ПОДХОДИТ, следует заказывать сальник с номером 155

Blog Post

Ауди А6 С5 востребованный и хорошо оснащенный автомобиль. Еще десятилетие назад все начали активно приобретать данную марку.

На протяжении многих лет этот автомобиль не славился быстрым износом запчастей, но сейчас, вероятно, большинство начали замечать неисправности.

Частое явление — появления стука, ощущение тяжести рулевого колеса при вождении и резкое повышение расхода жидкости ГУР. Но избежать дальнейших неприятностей можно благодаря таким процедурам, как своевременная диагностика и ремонт, рейка Ауди А6 С5 работать будет исправно и прослужит еще немалый срок.

Когда требуется ремонт рейки А6 С5

Рулевые рейки бывают нескольких видов:

• Механические
• Гидравлические
• Электрические

Проблема течи касается только гидравлических. Основной причиной этой поломки — появление ржавчины на валу рулевой рейки. Коррозия может появится на внешнем конце вала, на внутренней его части, а иногда даже на зубьях вала. Основная причина появления ржавчины: негерметичная установка пыльника при замене рулевых тяг. Стоит отметить, что кроме защиты рейки от пыли и грязи, пыльники защищают рейку еще от попадания влаги. Что происходит, когда пыльник фиксируется обычными пластиковыми хомутами: каждый раз при нагреве рейки с негерметичным пыльником, воздух расширяется и выходит из-под пыльника, а при остывании поступает обратно, а так как воздух зачастую содержит водяные пары, они будут конденсироваться внутри пыльника в виде влаги. В итоге полированные части вала покрываются ржавчиной, которая постепенно, как наждачка, стирает сальники. В результате, рейка начинает протекать.

Как действовать, когда нужен ремонт рулевой рейки А6 С5

Ремонт рулевой рейки А6 С5 требуется в результате нескольких причин, давайте сейчас их рассмотрим. Что же делать, если вал рулевой рейки покрылся коррозией? Результативно и качественно убрать коррозию можно только в самой начальной стадии, когда мелкая шлифовка и полировка не уменьшит диаметр вала. В данном случае в нашем распоряжении всего десятые доли миллиметра. Только так силовой сальник сможет и дальше выполнять свою функцию герметичности.

Но в большинстве случаев жалобы на течь появляются, когда ржавчина зашла гораздо глубже начальной стадии. В случае, когда вал проржавел глубже, ремонт возможен, но нерентабелен. В такой ситуации мы предлагаем другие варианты решения этой проблемы, например, замену вала рейки. Что делать при появлении стука в рулевой части автомобиля? Стук может идти от наконечников, тяги или втулки, если они разбиты или повреждены.

Самый распространенный способ — подтяжка, но она возможна только,если при диагностике, поврежденных деталей не обнаружено. Такой вид обойдется намного дешевле, поэтому и следует обращаться в автосервис при первых признаках неисправности. В данной ситуации причина появления стука — зазор между червяком и брусом.

Регулировка рейки + подтяжка происходит следующим образом: достав рулевую рейку и удостоверившись в исправности всех деталей, начинаем раскручивать регулировочные гайки.

Процедуру нужно исполнять медленно, иначе затянувши сильно туго, управление рулевого колеса станет слишком тяжелым и начнет оказывать сильное давление на втулки.

Чтобы определить, когда нужно остановиться, нужно замерять люфт рулевого колеса при помощи люфтомера или вручную. В основном, чтобы избавиться от стука регулировачный болт достаточно провернуть на 20—30 % от полного оборота гайки.

Ремонт рулевой рейки Ауди А6 С5

Ремонт рулевой рейки Ауди А6 С5 проходит в несколько этапов:

1. Мастер производит диагностику и приступает к разбору рулевой рейки.
   • Ослабляем жгуты и скидываем пыльники с рулевых тяг.
   • Отдаём шарниры, и затем выкручивая, мастер снимает рулевые тяги.
   • Используя, откручивают гайку прижима. Извлекается пружина и сам прижим.
   • Откручиваем хвостовик распределителя, затем извлекается сам распределитель.
   • Далее мастер снимает пыльник с рулевой рейки и вынимает шток. Используя съемник, снимаем левый сальник штока.
2. После процедуры разборки все детали рулевой рейки тщательно промываются и очищаются от продуктов износа. Все чистые детали обезжириваются в обязательном порядке.
3. Все детали подготовлены, мастер приступает к сборке рулевой рейки.
   • Устанавливают новый сальник, центрирующий опору штока.
   • Ведется контроль размеров для подбора нового уплотнителя на опору, после чего новое уплотнительное кольцо устанавливается.
   • На гребенку штока наносят смазку тщательно промазывают рабочую поверхность, затем запрессовывают левый сальник штока и шток устанавливается на место.
   • Также промазывают зубья червяка, и распределитель устанавливается в корпус.
   • Смазывается верхний подшипник и сальник, монтируют на место, затем надевается стопорное кольцо. На шток одевают центрирующую опору и фиксируют. Смазывается и устанавливается прижим штока, затем надевают пружину и фиксируют центрирующей гайкой.
   • Закручивается хвостовик распределителя. Заполняют смазкой и устанавливают на место заглушку хвостовика распределителя.
4. К завершению, рулевою рейку проверяют на работоспособность и отсутствие течи.

Бортовой журнал Audi A6 2.0 TFSI (2014 г.)

Неисправности: Рулевая рейка Audi A6 C7

Итак, на пробеге 78300 проехал я медленно по глубокой луже туда и обратно. И примерно через 1 км у меня отключился электороусилитель руля, сообщив мне об этом страшной индикауцей на панели приборов (красный руль).

Доехав до дома подоткнул машину к ВасеДиагносту и в 44 блоке (усилитель руля) обнаружилась ошибка B2000 49 (137). Отказ электроники блока управления.

Стал гуглить и вот, что нагуглил:

– Блок находится на самой рейке и является его частью.

– Отдельно от рейки не продается

– Новая рейка стоит у дилера 350-400 т.р. Не у дилера 90-100.

– Б/у рейка стоит на авито 25-50 т.р.

– Стоимость замены рейки около 5 и около 8 (если нужно адаптировать компьютером).

– Рейки ставились вроде на все подряд и взаимозаменяемы с какими-то моделями Ауди.

– Рейки выходят из строя в двух случаях. 1) Попадание влаги. 2) ДТП.

Зачем-то, после ДТП, компьютер решает, что сила удара была такова, что рейкой лучше больше не пользоваться и блокирует ей программное обеспечение. Ошибка будет все та же – B2000 49 (137). Разница в том, что если эта ошибка была вызвана ДТП, то избавиться от нее нельзя никак.

Итак, ошибка эта не стираемая и не сбрасываемая. Решается только перепрошивкой ПО всей рейки. Для этого нужен адаптер VAS5054A и софт VAS PC или ODIS. Далее качаются прошивки, узнается “номер проекта” машины, затем он указывается в ODIS выбирается 44 блок и файл прошивки и прошивка заливается.

Но у меня был только кабель “васядиагност” и вот, что он мне сказал о моем блоке:

И подробнее о нем же

Дальше, я нашел на авито умельца с нужным прибором и навыками и мы условились в Н-ый час перепрошить мою рейку дабы избавиться от ошибки. Но при встрече выяснилось, что блок электроусилителя вообще перестал отвечать. То есть выпал из электрической сети как таковой ))

Стало понятно что ошибка не была случайностью и там действительно что то не ладное, скорее всего вода. Так как прошло около суток с момента когда блок “отзывался” и что-то продолжает окисляться.

Стал искать рейку на заену, и вроде как даже нашел и договорился с электриком об установке. Но не раньше среды.

Все меня убеждали, что все. Рейке хана. Померла так померла. Ну, думаю, до среды времени много. Раз у моя “приговорена”, то нужно посмотреть снимается ли этот блок без снятия рулевой рейки. Выяснилось, что да! За 30-40 минут его вполне реально снять. Для этого:

– откручивается пластиковая защита.

– освобождается стабилизатор (4 гайки с каждой стороны)

– выкручиваются 2 основных болта на которых держится рейка.

– сниамется металлическая защита рейки.

– снимаются 3 электрических фишки

– отворачиваются 8 болтов удерживающих мозг на рейке.

Все, мозг в руках!

Маркировка 4G0 909 144L, 4G0 909 144G, рядом на стикере c QR-кодом – 4G1 423 055 B0

SW 0010 – версия прошивки.

Посмотрим, что с ним произошло.

Да в него попала вода! Немного, но достаточно чтобы окислились ряд компонентов по верхнему краю относительно предыдущего фото.

Вот она, эта фубегадость ))

Используя зубную щетку и изопропиловый спирт, а позднее и такую штуку

убираем весь налет и окислы.

Посмотрев все под увеличительным стеклом выяснились, что коррозия съела одну дорожку на плате, идущую к лапке черной “каракатицы” )) Контакту массы соседнего “J1E330 25V” тоже досталось.

Дорожку, и контакт восстанавливаем. Получается жирненько так 🙂

Тщательно все заливаем очистителем контактов и разными щетками и кисточками вычищаем трудно доступные места. Они, в основном, там под этими синхрофазатронами и под черным коллайдером 🙂

Заодно выяснилось откуда попала вода. Наклонив мозг, очиститель контактов стал вытекать из основного силового разъема. Причем, вытекала муть грязная.

Ок, все продуваем воздухом и теперь можно “подкинуть” его на место в машину. Крепим на пару болтов и накидываем фишки. Смотрим через компьютер и.

Да, 44 блок снова отзывается и диагностируется компьютером.

На данном этапе стало понятно, что вычищать там больше нечего и блок или прошьется или уже никогда. Это будет означать, что окисления привели не только в обрыву цепи, но и к короткому замыканию и выгоранию чего-либо. Поэтому рейку можно собирать обратно. Но, на случай хэппи-енда решено залить плату компаундом. Есть такой двухкомпанентный жидкий герметик. Разводим, набираем в шприц и аккуратно заливаем плату и все, что нужно. Через пару часов жижа превращается в прозрачную, влагостойкую резинку.

Надо сказать, что плата на заводе залита тонким тонким слоем подобного же состава. Но он на столько тонкий и бестолковый, что его ошметки можно разглядеть только в микроскоп с увеличением 25-200 крат.

Все три разъема со стороны фишки тоже приливаем герметиком. Лить нужно аккуратно, чтобы не заляпать пины в разъеме и очень тонким слоем на дне. Чтобы герметик затянул только места прохода пинов снаружи внутрь корпуса.

Теперь, нужно завтра или послезавтра встретится с владельцем заветного прибора VAS5054A, который попробует убрать ошибку путем перепрошивки. (Кому нужен контакт – стучитесь в личку). И либо все будет хорошо, либо замена рейки.

А пока принимаю ставки. 100 кредитов на счет всем угадавшим.

В комментарии указывайте “ЗАРАБОТАЕТ” после перепрошивки или “ЗАМЕНА” рейки. ))