Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Клуб владельцев корейских автомобилей

KIAвод – есть боевая единица сама в себе, способная справиться с любой мыслимой и немыслимой неожиданностью.

Текущее время: 20 фев 2020, 06:35

• Автомобильный форум‹Знакомство и общение реальных владельцев‹Владельцы автомобилей других автопроизводителей‹Владельцы немецкого автопрома
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати
• Мобильный вид

Владельцы SKODA

Владельцы SKODA

Neorb » 16 сен 2008, 23:12

Re: Владельцы SKODA

cherva » 16 сен 2008, 23:18

Re: Владельцы SKODA

Vlad1 » 16 сен 2008, 23:21

Re: Владельцы SKODA

grinder » 18 сен 2008, 09:21

Присоединяюсь к шкодоводам Fabia New Combi
Ездит, радует
Кто следующий?

Re: Владельцы SKODA

Yann » 18 сен 2008, 09:48

Re: Владельцы SKODA

Neorb » 19 окт 2008, 22:10

Re: Владельцы SKODA

ilex » 23 окт 2008, 10:51

Re: Владельцы SKODA

Rezkiy » 23 окт 2008, 12:44

С Уважением.
Ринат.

1)Люди, которые думают, что они знают все на свете, раздражают нас, людей,которые действительно все на свете знают.
2)Не стоит спорить с дураком. Сначала он опустит тебя до своего уровня, а затем задавит опытом.

Re: Владельцы SKODA

максмус » 23 апр 2009, 19:50

Re: Владельцы SKODA

kor-vez » 18 дек 2009, 21:50

Re: Владельцы SKODA

Дэнис » 19 янв 2010, 23:30

Все виды страхования!
За расчетом прошу в личку)
Тема: Cтраховое агентство FARWATER

Re: Владельцы SKODA

StoneAK » 25 янв 2010, 15:42

Дэн, двигатель у тебя BLF, номер должен быть над картером сцепления. По не проверенным данным нужно снять пластиковую накладку двигателя (не плиту, которая сверху большая!) и смотреть в сторону датчика давления масла, где то там номер выбит точками на площадке. Получается если смотреть на дрыгатель снаружи, номер либо со стороны коробки, либо со стороны радиатора справа.
Вот так написано в мануале:

Нoмeр двигaтeля
Буквенное обозначение и номер двигателя
указаны на наклейке -стрелка-,
находящейся на крышке
распределительных шестерен.
Кроме того, буквенное обозначение
двигaтeля еще привoдитcя в пacпoртнoй
тaбличкe c дaнными aвтoмoбиля и на
картере коленчатого вала над коробкой
передач.
Номер двигателя состоит из девяти знаков
(буквенных и цифровых). Первая часть –
это „буквeнный кoд двигaтeля“ (максимум 3
буквы), вторая часть „порядковый
нoмeр“ (шестизначный). В том случае, если
выпущено больше, чем 999 999 двигателей
с одинаковым буквенным обозначением,
первая цифра шестизначного номера
заменяется буквой.

Re: Владельцы SKODA

Дэнис » 25 янв 2010, 16:42

StoneAK ,
Миш, там столько проводов и трубок. мы все обыскали и менеджер из салона по телефону говорил куда смотреть – не фига.

вообщем поеду на сервис – там пусть показывают и почистят заодно его

Добавлено спустя 7 часов 54 секунды:
всем здрасте.
уже наверное пол форума знает как искали, как покупали и тд.
в-общем купили Шкода Октавия, кузов А5, 1.6 FSI, 6 ступенчатый АКПП
год выпуска 2008, год покупки 06.2009, пробег 15000 км.

до этого использовал: мазда 3 (2007), маджентис 2.5 (2004), хендэ матрикс (2007), маджентис 2.5 (2005), маджентис МГ (2007), рабочие Шниву и WV Caravella в зачет не берем.

сравнить ощущения адекватно могу Маджентис МГ 2007 2.0 ручка и Шкода.

1) внешний вид. спорно. оба красавцы
2) салон. мадж чуток длине, потому задним пассажирам места больше,
по качеству сборки и материалам – шкода выигрывает.

салон у шкоды мечта барахольщика – куча всяких бардачков, всяких них и т.д. – сразу все заполнил
шумоизоляция есть, по сравнению с маджем такая же, ну может чуток хуже.

водительская посадка. поначалу горевал руль постоянно упирался в ногу, регулировал по высоте на максимум – результатов не давало, смирился. сегодня был в автоспеццентре, смотрю в шоу руме чувак руль на себя таскает я скорей к своей ласточке – у меня оказывается тоже , настроил – красота

сидухи в шкоде – отпад, отличная боковая поддержка, регулятор пояничного упора, 5 уровневый подогрев сидух

3) подвеска. мадж комфортнее, гонял на 16 резине – думал, что трешка ровная, сегодня проехал на шкоде на 15 резине – потряхивает – вывод – подвеска жестковата.

4) движок – был 2.0 мкпп – в сидуху мог вжать, хватало по уши. теперь 1.6 116 кобыл – маловато будет, но по городу нормально тянет в сочетании с 6 ступ автоматом. но я бы прибавил еще кобыл 30-50.

хотя, конечно, со спектрой не сравнить. та просто орет и не едет.

5) багажник – мечта колхозника. хетчбэк. да там спать можно
4 колеса влезали как в мадж в багажник, так и в шкоду без проблем

куча всяких крючечков, сеточек и тд. супер.

что радует:
– Гей ксенон везде – светит пипец , сразу выкрутил в самый низ (а то ездят всякие с болтами на киях )
– бортовой комп – раньше не было, приятная штука, особенно когда показывает 7.4 литра на сотку в городе
– сидухи, но я уже о них говорил
– автомат, переключает не заметно вообще. как-будто едешь на первой передаче.
– клиренс

что не очень нравится:
– долго греется, быстро остывает
– предыдущий хозяин съэкономил на климате
– движок чуть помощнее
– подвеску помягче,
– ЗЕРКАЛА побольше.
ну хотя тогда получится мадж в топе

в-общем я доволен, до встречи в меге

Все виды страхования!
За расчетом прошу в личку)
Тема: Cтраховое агентство FARWATER

Re: Владельцы SKODA

cherva » 25 янв 2010, 23:58

Re: Владельцы SKODA

Дэнис » 26 янв 2010, 00:06

Все виды страхования!
За расчетом прошу в личку)
Тема: Cтраховое агентство FARWATER

Re: Владельцы SKODA

cherva » 26 янв 2010, 00:10

Re: Владельцы SKODA

Дэнис » 26 янв 2010, 00:13

сегодня – 23 по компьютеру в машине.
делаю все как обычно. завожу, печку на 0, рециркуляцию внутри салона, регилировку температуры на максимум. очищаю снег, курю (пору минут) сажусь в машину и потихоньку еду. обычно двигатель через 5-10 минут после запуска уже прогревается и стрелка температуры идет к верху. на шкоде нет
ехал минут 15-20, стрелка кое-как доползла до 70 градусов. в салоне просто зусман, если бы не подогрев сидух – обледенел бы на месте – теплый воздух пошел из дефлекторов после 20-25 минут стояния в пробке.

это пипец

Добавлено спустя 9 часов 55 минут 56 секунд:
прочитал соответсвующий форум.
походу двигатель FSI греется оч медленно будем ждать весны

Все виды страхования!
За расчетом прошу в личку)
Тема: Cтраховое агентство FARWATER

Re: Владельцы SKODA

Алексей ЕХ V6 » 26 янв 2010, 10:27

Re: Владельцы SKODA

Дэнис » 26 янв 2010, 10:59

Все виды страхования!
За расчетом прошу в личку)
Тема: Cтраховое агентство FARWATER

Re: Владельцы SKODA

Одинокий Валенок » 26 янв 2010, 12:11

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

по аналогии с темой про Обсудим работу DSG-7 в связке с 1.8 ТСИ http://www.passat-club.ru/forum/threads/36477-Обсудим-работу-DSG-7-в-связке-с-1.8-ТСИ/page66
хочу попросить владельцев 2.0tsi и 2.0tdi с кпп dsg-6 отписаться о своих ощущениях, как положительных так и прочих. Желательно с указанием длительности эксплуатации, пробега, региона эксплуатации и режима/стиля езды (не то чтобы овощ или шумахер, а трасса / пробки / сезонность / короткие поездки. )
В процессе бесплодного поиска похожей темы попались:
короткая темка с единственной, но существенной, жалобой на dsg-7 в паре с 1/4tsi в Б6 http://www.passat-club.ru/forum/threads/36758-B6-1.4-tsi-Проблемы-с-АКПП-DSG
общая тема в Б6 по статистике отказов dsg http://www.passat-club.ru/forum/threads/11731-DSG-статистика-отказов
это помимо указанной в начале и многих прочих, но все они про dsg-7, включая жалобную http://www.passat-club.ru/forum/threads/39689-Коллективная-претензия-по-качеству-работы-АКПП-DSG-7-со-сцеплением-0AM/page5

А вот всё же как ведёт себя мокрая 6-ступка? Не обязательно про Б7 отписываться, можно и про Б6.
Любопытно – сейчас решил метки к теме прикрутить, так после ввода dsg предлагается только ещё dsg7 и dsg буксировать. Неужели вставленная сейчас мной метка dsg6 впервые встречается?

Коробка работает отлично. Пробег небольшой – 13 тыс. Из них 80% – город.
Что нравится:
1. Скорость переключения на разгоне – огонь :nod:
2. Плавность – видно только как стрелка тахометра носится туда-сюда, хотя в спорт-режиме переключения вниз жестковаты, но это издержки прямой связи колес с двигателем..
3. Экономичная.. наверное 😆

Что НЕ нравится:
1. То, что слишком рано переключатся с 1 на 2 – полбеды. Вот назад со 2 на 1 долго тянет с переключением. Например, выползаешь из двора или из-за препятствия..скорость около 5-7-10 км.ч. Она упорно держит вторую.. давишь газ плавно – обороты растут, разгона мало.. Продавливаешь газ – скидывает на 1 и пуляет, шлифуя асфальт..
Тут варианта 3
– просто дождаться пока разгонится. Так и делаю, если позволяет дорожная обстановка
– сбросить скорость до 3-4 км.ч., т.е. почти остановиться – она переключает на 1ю и дальше отлично, но это не всегда удобно..
– переключиться в спорт-она включит 1, но потом опять назад в драйв – нахрена тогда автомат ?
Практически привык, но иногда раздражает меня или пугает окружающих..

2. Иногда на трассе подтыкает слишком пониженную.
К примеру, едешь 100-110, надо обогнать. На 6й обороты около 2 – мало..
Давишь газ немного, сбрасывает на 5 – все равно мало, давишь еще – упорно держит 5. давишь еще – включает 4, отличный разгон, но потом зачем то (вроде до кика не продавливал) включает 3ю – далее дикий рев и такой же прыжок вперед.
зачем, если и 4й было выше крыши ? 😯
тоже вроде привык, но иногда удивляет.

Неужели вставленная сейчас мной метка dsg6 впервые встречается?

Так на 2 л. машины ценник конский, их берут единицы.

издержки прямой связи колес с двигателем

их берут единицы.

уже дошло ))). Пролистал шкодовский, гольфовский, цецешный профильный и аудюшный форумы. Без регистрации искать сложно, только поверхностно смотрел. Везде про dsg7, и везде на первой странице форума, да не по одной теме. У авдей 7-ступка мокрая но они её не сильно жалуют, вот темка некороткая )) http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=260325&page=13
есть любопытные пассажи
Вопчем либо дело в нераспространённости мокрой 6-ступки и отсутствия вследствие этого достоверной статистики, либо она и впрямь идеальна. ХЗ 😆

Cosmet, у DSG6 была одна крупная проблема. От перегрева сцеплений, нагревалось масло, в котором также находится мехатроник, как итог он накрывался. Перегрев как правило наблюдается в пробках.

В принципе мокрая DSG вещь. Но переплачивать за нее с двигателем >250к решиться не каждый.

dsg6+2.0tdi на b6.Эксплуатировал с новья до более 100000 пробега. Проблем с коробкой не было, если не считать вибрацию на 30000 км пробега, которая устранилась заменой масла. Масло я старался менять через 60000 км пробега.
Общие впечатление: На больших скоростях нравится – экономичная, шустрая, для меня предсказуемая. В пробках хуже: в обычном режиме с места ускоряется плохо (для перестроения в соседний ряд в образовавшееся окно между машинами), а в спортивном режиме дергается до пробоя подушек двигателя. Поэтому, перед перестроением в пробке я переключался в спортрежим. Буксовать с раскачкой в снегу (особенно рыхлом) или грязи плохо – часто двигатель глохнет.

Могу лишь добавить, что мой знакомый накатал на таком Б6 более 220 тыс.км. К коробке вопросов не имел

часто двигатель глохнет

Ахренеть! Я всегда думал что, на автомате (вариаторе, роботе) движок заглохнуть не может.

Ахренеть! Я всегда думал что, на автомате (вариаторе, роботе) движок заглохнуть не может.
В4 пассат с обычнуой АКПП я раскачивал в грязи и снегу, и при этом не глох. Правда такой вариант в точности не пробовал:

Попробуйте на обычном автомате ехать 5 км/ч а потом тормоз в пол

afk, вообще первые жалобы к dsg без уточнения ступеней и вида сцепы )) были озвучены на этом форуме (вероятно и на других тоже) именно к мокрой 6-ступке. Тогда других не было. Как способ устранения глюков производителем были предложены более толстые накладки, работающие посуху – появился вып7.

ВЫП-7 появился не потому, что кого-то не устраивала ДСГ-6, наоборот, за первые несколько лет использования ДСГ-6 у ВАГА накопился положительный опыт использования ДСГ-6 (особенно в Европе), в России авто с ДСГ-6 было немного: это топовые Гольфы и ТТ, Пассат ТDI (по разным данным 2-5%, остальные бензиновые), Пассатов с 3.2 также немного.

ДСГ-6 разрабатывалась для “заряженных” авто (например, Гольф Р и “топовые” ТТ). В 2002 году ДСГ-6 использовалась всего с одним двигателем – это “топовая” атмосферная шестерка на Гольфе и ТТ первого поколения, но постепенно перечень двигателей расширялся: ТDI (например, Пассат B6) и 2.0Т (ЕА 113) на ТТ второго поколения и Октавии RS (гораздо позже на СС) и т.д.

Причем, важно отметить, что ВЫП-7 разрабатывалась для “мелкотурбы”, но затем ВАГ решил расширить перечень авто, и до сих пор не может полностью решить все проблемы ВЫПа-7.

на обычном автомате ехать 5 км/ч а потом тормоз в пол
)))

зы
баяну варик тока обещают в следующем поколении, вместе с сервантом, на 2х литровых вроде бы. Узнаем осенью-зимой, когда сервант придёт. На 2.4 ГТ будет по-прежнему.

кто пробовал без ASR езить . какие есть наблюдения ?

кто пробовал без ASR езить . какие есть наблюдения ?

кнопка OFF слева от ручки DGS прямо под auto hold кнопкой. т.е. можно отключить весь этот контроль, ну и по идее авто резвей должен быть :/

он контроль на определенной скорости сам включится

ещё Alltrack подтягивается в тему
http://www.autonews.ru/automarket_news/index.shtml?2012/07/12/1734568

Volkswagen запустил российские продажи полноприводного универсала Passat Alltrack. Новинку уже можно заказать во всех салонах официальных дилеров марки по цене от 1 491 000 рублей.
На российском рынке представлена самая мощная версия Passat Alltrack с двигателем 2,0 TSI мощностью 210 л.с., системой полного привода 4MOTION и 6-ступенчатой коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

а вот любопытно стало, есть ли возможность последовательно протестить 7dsg и 6dsg у дилера?

кнопка OFF слева от ручки DGS прямо под auto hold кнопкой. т.е. можно отключить весь этот контроль, ну и по идее авто резвей должен быть :/

Как то еще на Б6 тестировал авто на большой заснеженной площадке. Гонял как с включенной, так и с выключенной системой стабилизации.
Во-первых, она не включалась сама обратно – только кнопкой вкл ли выкл.
Во-вторых, машина становится вертлявее (сильнее снос морды, закидывает корму прилично). Мне это не позволяло ехать быстрее.
При включенной системе авто намного эффективнее поворачивает.
В-третьих, далеко н факт, что и в разгоне машина будет шустрее – многое зависит от того, как тапку давить – от навыка.
Приезде боком машина будет действительно шустрее. И вообще, пассат в таких режимах неповоротлив и смешен, баловство все это
Чем она хороша, позволяет из грязи выбраться, тк не душит двигатель – я один раз так выехал из глины хотя думал мне песец.

За полгода эксплуатации проблем нет. Переключения практически не чувствуются, разве что иногда при с D2 на D1.

+100
И это единственное переключение, которое я чувствую.
хотя в половине случаев и этого не чувствуется. если тормозить плавно.

. и есть у меня очучение что едет машина помягче (на tdi в пробках наблюдались рывки) с чем связанно не знаю, может с 2009 (tdi) что то дороботали в коробке, может полный привод так себя ведет.

Камрад Пассажир выше написал то же самое. Видимо, доработали
к тому же, 2.0 тси просто мягче дизеля работает.

Чтоб не накаркали – подолью немного дёгтя – “ручной” режим не честный, вверх все таки переключает автоматом при достижении определенных макс. оборотов (около 7000-7300). На аутлендере у меня была гидромех. коробка – та НЕ переключалася вверх, до отсечки крутила двиг. по честному. Сразу грю – это придирки чисто )))

А я за все время эксплуатации не разу ручным и не пользовался. Кажись и так отлично едет, комфорт – d, ускориться – s ))) классная машина

Чтоб не накаркали – подолью немного дёгтя – “ручной” режим не честный, вверх все таки переключает автоматом при достижении определенных макс. оборотов (около 7000-7300). На аутлендере у меня была гидромех. коробка – та НЕ переключалася вверх, до отсечки крутила двиг. по честному. Сразу грю – это придирки чисто )))

А мне не нравится, когда коробка виснет на ограничителе
При напряженном обгоне кто то смотрит на тахометр?
И в конце обгона – опа, двигатель повис на максимальных оборотах
Зато честно :weirdo:
Мне ручной режим вообще не нравится. Пользуюсь только подтыкая лепестками 1-2 передачи пониже при торможении.
Еще и потому, что в ручном при энергичном нажатии на газ коробка не спешит понижать передачу – пока в пол не продавишь, не переключает.
Для меня или D или S если надо пошустрить.

апну темку инфой из неожиданного источника )) имха полезно знать
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=325799
1.

ну вот и меня беда настигла. passat b6 2008 2.0tdi 6DSG (на А3 08 ставили такую же, буквы KCU)
пассат клуб ни о чем) молчат как партизаны)
неделю назад мчался по киевке – передачи на дисплее замигали (аварийный режим судя по всему). оставновился – задняя работает. вперед только на первой. вот я на этой первой и ехал километров пять. опять остановился, заглушил, потихоньку тронулся и, о чудо, поехала как ни в чем не бывало. без рывков при переключении,ровно,плавно. в общем, как и до этого. остался только чек горящий. на следующий день он сам погас!
сегодня та же история. только сколько я ни ехал на первой, останавливался, глушил, заводил, пробовал ехать в разных режимах. итог один – передачи мигают, и только первая(((
.
Пробег:: 80314 km

отвез им сегодня машинку. завтра все будет сделано.
присутствовал при снятии- проблема не в мехатроне или сцепе.
забегая вперед скажу – меняйте масло в коробках чаще.
вся коробка в металлической стружке, забит фильтр. наросты этой стружки в виде цветков на всех магнитиках. ну и параллельно развалился какой то подшипник и зубчатое кольцо,которое не давало переключать передачи.
после ремонта не знаю теперь, продавать или нет)) по всему остальному ими было сказано,что машина в ооч хорошем состоянии.
3.

Можем предложить замену масла в dsg6.
Стоимость 5000р.
Включает 5л масла оригинального для кпп, 1 фильтр тонкой очистки для кпп.
Продолжительность процедуры порядка 1 часа.

вопрос: офрегламент вага включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

Cosmet, ну нафига ты всё это в разделе Б7 пишешь? :noidea: :noidea: :noidea:
Публикуй эти комменты в разделе Б6 :nod: – как раз по принадлежности. :znaika:

Иначе буду такие посты расценивать как флуд (не относятся к Б7) и вызов на флейм (попытка начать не нужную дискуссию).

ну ладно, дубль 2
вопрос: офрегламент вага на passatB7 включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

апну темку инфой

вопрос: офрегламент вага включает пункт о проверке/замене масла (жидкости) мокрого робота?

Ты бы чем-нибудь хорошим ее апнул. Хоть раз 😉

Насчет проверки уровня – эт вряд ли. Замена каждые 60 тыс.

У пострадавшего пробег 80
Соотв., либо он не менял на 60 – его проблема.
Либо менял, но тогда какой смысл в рекомендации менять масло чаще?
Непонятно все это.

Cosmet, ну нафига ты всё это в разделе Б7 пишешь? :noidea: :noidea: :noidea:
+77

Замена каждые 60 тыс.

было бы достаточно одной этой фразы. Спасибо.

было бы достаточно одной этой фразы. Спасибо.

Не скажи. В случае Longlife: в сервис еду когда датчик свистнет, а когда он свистнет только раки знают. В отношении движка всё понятно – или 30 тыс. или “маслёнка” на дисплее. А какой сигнал или сообщение будет по поводу коробаса? Только не отсылайте инструкцию смотреть. Форум для общения, а не для совместного чтения письменного шедевра немецких инженеров-писателей.

Не скажи.
в смысле – зря спасибо сказал? )) Есичо, хотелось бы увидеть скан сервисной книжки или сцылу на пдф`ку с офрегламентом.

А какой сигнал или сообщение будет по поводу коробаса?
в случаях с кпп, любого нормального автомата, вариатора или робота, лампы уровня жижи в кпп не бывает. Я по крайней мере не встречал. Бывает щуп под капотом и строка в регламенте о периодичности обязательной замены с указанием литража. По щупу можно оценить не только уровень, но и качество жижи (по привычке называемой маслом, но строго говоря там не масло))) Особенно изменение качества будет заметно, если при покупке не полениться и этот щуп достать для фиксации в собственном сознании цвета и запаха жижи на его кончике ))
Но пошла такая мода в последнее время, что в регламенте пропала строчка о смене жижи акпп с примечанием о заливке её на “весь срок службы” (с) – а каков срок не указано ))) ну года 2-3 наверно, пока гарантия действует. Щуп стал малодоступным, хотя без него не обойтись – точнее не обойтись без заливного отверстия, которое ранее попросту щупом и прикрывалось. Касается новых мазд, пыжей, опелей, фордов – широкая география.
Вот и мне стало любопытно, что там с жижей для вагеновского мокрого робота, как 6-ступки так и 7-ступки, как на В6 так и В7, как на пассате так и на прочих авдях и шкодах? на фоне процитированной истории с авдиклупа возник вопрос, там ведь грешили по привычке на мехатрон и сцепу, а дело оказалось всего лишь в несвоевременной замене жижи. Но местный модератор считает, что надо для начала на конкретно В7 проехать 80тык, по тому или иному недоразумению не сменить жижу в кпп, попасть в попадалово и лишь затем искать тему на форуме.

Что не так с коробкой передач DSG?

Среди автомобилистов ходит немало всевозможных страшилок. Одна из наиболее популярных сегодня — о роботизированных коробках DSG

Коробка передач DSG

Что такое DSG и откуда она взялась?

DSG расшифровывается как Direkt Schalt Getrieb, в дословном переводе с немецкого — “коробка прямого включения передач”. Это одна из множества видов преселективных роботизированных коробок с двумя cцеплениями.

Как известно, “робот” представляет собой механическую коробку, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду актуаторам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, разъединяя тем самым двигатель и коробку, передвигают валы с шестернями, а затем соединяют диски обратно, возобновляя процесс передачи момента.

Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда справляется быстро — зачастую времени ему нужно еще больше, чем водителю. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой не может быть и речи.

Совсем другое дело — коробка с двойным сцеплением! Принципиальную схему такой КПП придумал французский инженер Адольф Кегрессе. До Первой мировой он, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал гусенично-колесный движитель для царского “Паккарда”, но это совсем другая история.

В конце 30-х, когда Кегрессе описал принцип работы двойного сцепления, технологии не позволяли сделать опытный образец, и конструкцию забыли до начала 80-х. Тогда прогрессивную коробку испытывали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

Как работает DSG?

Как видно из схемы, ведущий диск сцепления, который вращает мотор, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск соединен с валом с шестернями нечетного ряда передач (1,3 и далее), а второй — с валом чётных передач (2,4 и далее). Валы дисков сцепления расположены на одной оси подобно матрёшке — внутри друг друга.

Когда автомобиль с такой коробкой стартует, к ведущему диску прижимается только “нечётный” диск, и начинается движение на первой передаче. В это время на чётном ряду включается вторая передача, и когда нужно переключиться наверх, от ведущего диска отсоединяется “нечётный” и моментально присоединяется “чётный”.

Пока он работает, на нечётном ряду включается уже третья передача и так далее. Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Такой тип КПП получил название преселективного, от pre- (“перед”, “заранее”) и select (“выбор”).

DSG — отнюдь не единственный преселектив

Помимо DSG, есть еще несколько видов преселективных “роботов”. Например, на Porsche стоят коробки PDK, разработанные совместно с компанией ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки фирмы Getrag, а Fiat разработал собственный “робот” TCT, которым оборудованы все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.

Также есть еще множество разных КПП с двойным сцеплением для специальных целей. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или рассчитанный на тяжелую сельскохозяйственную технику агрегат от John Deere Tractors.

В общем, преселективных коробок много, а дурную славу имеет только фольксвагеновский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что именно DSG впервые из подобных КПП стал применяться в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости конструкции…

Не все DSG одинаково полезны

DSG бывают трех видов. В 2003 году вышел разработанный совместно с компанией Borg Warner первый 6-ступенчатый вариант коробки DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что диски двойного сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка о двух концах. С одной стороны, сцепление могло передавать на коробку большой крутящий момент (до 350 Нм) с вполне умеренным износом, а включения происходили мягко.

С другой стороны, “посредник” между трущимися поверхностями в лице масла обеспечивал большие потери. В 2008 году Volkswagen рискнули и выпустили коробку DQ200, которую делали совместно с компанией LuK. Ступеней было семь, а сцепление из мокрого стало сухим, как на обычных механических коробках. Предельный крутящий момент мотора, который может “переварить” такая коробка, снизился до 250 Нм.

Именно этот вариант фольксвагеновского преселектива снискал славу неудачного узла. Хотя потери здесь свелись к минимуму, и коробка работала весьма эффективно, появились проблемы с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже.

Чуть позже вышли еще две модификации DSG, причем на обеих снова появилось мокрое сцепление, а ступеней осталось семь. В 2008-м появился S-tronic для Audi с продольным расположением мотора (он работает с крутящим моментом до 600 Нм), а в 2010-м – новый DSG для поперечной компоновки (до 500 Нм).

Итак, в той или иной степени опасаться следует только “сухой” DSG с семью ступенями. Все остальные варианты преселективных роботов работают без лишних нареканий.

Где можно встретить DSG

Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-tronic и PDK. Как идентифицировать автомобиль, на котором стоит именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением, которая может доставить проблемы в эксплуатации?

Потенциально проблемная коробка устанавливалась практически на весь модельный ряд Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставили и ставят на относительно слабенькие модификации с моторами объемом до 1.8 литра. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, соединяют обычно старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или вовсе 6-ступенчатый гидромеханический “автомат”.

Семиступенчатый “мокрый” DSG, а также S-tronic встречаются исключительно на Audi.

Какие проблемы доставляет DSG?

Сразу же стоит оговориться, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым “роботом” и ни на что не жалуются. Однако доля тех, кто недоволен покупкой, все-таки достаточно велика. Что же их беспокоит?

• Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с “механикой” бросить педаль сцепления при переключении.
• Посторонние звуки в работе. Лязг, скрежет и прочие шумы.
• Потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.

Что ломается в коробке DSG?

Проблема заключается в злосчастном сухом сцеплении. Качество сборки Volkswagen сомнения не вызывает, вот только жесткая конструкция не терпит “глючного” софта. Основной поставщик проблем — это “мозг” коробки, то есть мехатронный модуль, управляющий сцеплением и собственно коробкой передач.

Бывают, правда, и другие поломки. Например, преждевременный износ подшипников валов или вилки выключения сцепления, а также налипание грязи на датчики и контакты… Встречаются они достаточно редко, не чаще чем на любых других коробках передач.

Стоит ли брать машину с семиступенчатой DSG?

Если вы выбираете подержанный автомобиль, то однозначно нет. На первые годы выпуска пришелся пик проблем с коробкой, и покупатель такой машины автоматически попадает в группу риска. Затраты на ремонт могут быть неоправданно высокими, а сложностей с перепродажей в будущем будет много в любом случае.

Что касается новой машины, то возможны варианты. В 2013 году коробка DSG пережила модернизацию, и проблем стало меньше. О том, как доработали “робот”, а также о том, сколько стоит ремонт и замена такой коробки, мы напишем в следующей части нашего небольшого расследования. Следите за обновлениями!

Двигатель tsi и dsg коробка: надежность такой «связки»

Кто следит за сообщениями в ветке про DSG, тот наверно меня знает.

Вкратце расскажу свою историю:
С самого начала покупки заметил удары в коробке.
Сейчас наездил уже 12 000 км.
За этот период а АвтоАлеа мне поменяли мехатроник и в Германике сменили сцепление и блок управления двигателем.
Эффекта нет до сих пор.

Почему открыл эту тему?

Потому что только что разговаривал с представителем Фольксваген Групп Рус и он сказал, что на данный момент немцы разрабатывают новое программное обеспечение и оно должно выйти только в октябре, а самое главное, что такие удары у всех гольфов в сочетании 1,6 + DSG.

Была в Фольксваген Центр север 2 недели назад с той же проблемой – сказали также, что немцы думают как решить проблему в сочетании дсг + 1.6, даты не сказали.

Очень хочется верить в удачный исход событий в октябре.

Спасибо. Буду следить за темкой.

Ребята, новое ПО не поможет, это всего лишь очередной виток экспериментов над людьми. Не покупайте DSG.

Андрюха, не убивай нашу надежду 😀

Владимир П.,
А можно подробнее, что за удары и когда они наблюдаются?
У себя заметил удары только тогда, когда ускоряешься и резко отпускаешь педаль газа, вот тогда бывают удары, в остальном ничего подобного пока не замечал, но у меня маленький пробег всего 1300км.

Все правильно. Примерно происходит при переходе с 3 на 2-ю.
Бывает когда просто едешь. Самый простой способ получить удар – надавить резко на педаль газа и отпустить.. и через 1 секунду почувствуете удар.

Ребята, новое ПО не поможет, это всего лишь очередной виток экспериментов над людьми. Не покупайте DSG.

Новое “ПО” помогает,но не решает всей проблемы.
На пробеге 12800 меняли “ПО” отъездил до 26200 поменяли мехатроник, поставили новое “ПО”, сейчас пробег 31000 всё отлично,катаюсь и радуюсь. DSG впринципе нормальная коробка.

Володь, так ведь на механике также получаешь удар при таком способе.

Удар не такой. Машина подпрыгивает при этом. А звук как-будто петарда под машиной взорвалась.. Конечно преувеличиваю. Но от правды не далеко.

masterhide, представитель фольца просто сказал потребителю то, что тот хотел услышать, не более того.
выйдет новое ПО не скоро и удары не вылечит, и на каждое обращение будет ответ “о проблеме известно, она анализируется..” что ж все как маленькие-то.. верите в то что вам говорят =)

Вон поверьте еще тогда что МКПП рулит =)

Не покупайте DSG.
как дети, ей богу :)))
Вон поверьте еще тогда что МКПП рулит =)
Гы-Гы:))) Обращаем внимание на “дату публикации” немцами данного TPI.

http://s60.radikal.ru/i168/1107/b5/53d38c1d65bf.jpg (http://www.radikal.ru)
http://s49.radikal.ru/i125/1107/9e/788b4e9d667b.jpg (http://www.radikal.ru)

Просто так, для информации, в опровержение одних и подтверждении других слов :)))

Немного в сторону.
Под спойлером история вариатора производства ZF(он же мультитроник автомобилей AUDI).Такой же геморой как и DSG.
Ключевая фраза сформулирована в последнем предложении.Применимо к проблемности DSG,ее производитель ДОЛЖЕН(и скорее всего так и будет)поступить также-прекратить производство таких коробок.

VW 01J – бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с обьемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выходного вала (для определения направления его движения – функция предотвращения скатывания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто выходят из строя, при поломке датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет “видеть” положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень “пропиливает” в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объеденен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмисси является гидравлический блок управления со встроеным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в “R”. С 2005 года стали применять лопаточный насос (как в ГУРе), но и он оказался не особо надежным. На первых выпусках было еще одно слабое место – задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и “быстрого” перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более милиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа

Особенности коробки передач DSG на Ауди а1

Обновлено: 2017-03-06 Автор: audi39 Количество комментариев: 0

Роботизированные коробки передач имеют как массу поклонников, так и немало недоброжелателей. Мифы вокруг коробки DSG ауди а1 рождаются чуть ли не ежедневно, но большая часть их так и остаётся простыми выдумками. Новые модели коробок уже лишены практически всех недостатков, присущим предшественникам, и значительно надёжнее и долговечнее их.

Автоконцерн Ауди на сегодня выпустил уже 5 видов коробок ДСГ, значительно различающихся между собой конструкцией и степенью надёжности. Они устанавливаются на разные марки автомобилей, не исключая и Ауди А1.

Немного о технологии DSG

КПП, работающие по технологии DSG, представляют собой смесь ручной коробки передач и роботизированного механизма переключения. Как и в обычных механических КПП, для временно прекращения передачи крутящего момента, требуемого для переключения скоростей, используется сцепление. В современных роботизированных коробках DSG установлена система двойного сцепления, управляемая электроникой — это позволяет сократить время, требующееся на переключение скоростей, до долей секунд.

Когда требуется перейти на следующую передачу, компьютер подаёт сигнал актуаторам, отсоединяющимся ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым снимая крутящий момент с КПП.

После включения требуемой передачи происходит обратное соединение дисков сцепления, и крутящий момент вновь передаётся на КПП.

Первые варианты коробок передач этого типа отличались крайне медленной скоростью переключения. Обычная ручная КПП позволяла значительно быстрее осуществлять выбор передач, и была намного надёжнее первых моделей роботизированного механизма. Но с разработкой системы двойного сцепления ситуация в корне изменилась — теперь переключение передач занимает долю секунды, что позволяет водителям переключаться, не сбрасывая педали газа.

Нередко подобные типы коробок ещё называют секвентальными — это связано с особенностями их работы. КПП DSG позволяют осуществлять переключение в ручном режиме, но, в отличие от механических коробок, это возможно только в порядке повышения или понижения, без скачков. То есть, переключится с четвёртой передачи сразу на вторую в таких типах коробок невозможно как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Типы устанавливаемых на ауди КПП

Устанавливаемые на автомобили ауди DSG отличаются как по конструкции, так и по степени надёжности и долговечности.

1. DSG-7 DQ200. В коробке используется система сухого сцепления, крутящий момент ограничен 250 Hm. Из всех выпускаемых автопроизводителем КПП эта модель наиболее проблемная: даже при сравнительно небольшом пробеге коробка начнёт дёргаться при переключении. Также часто возникают сбои в программном обеспечении. За всю историю выпуска коробка претерпела множество изменений как в механической части, так и в ПО. В 2014 годы вышла обновлённая модель КПП, в которой производитель учёл все недостатки прошлых версий, но и она не гарантирует стабильной работы. Устанавливается КПП на переднеприводные машины с расположенным поперёк двигателем. Ею оснащены все модели автомобиля Ауди А1.
2. DSG-6 DQ250. В КПП установлено мокрое сцепление, крутящий момент увеличен до 350 Hm. По сравнению с предыдущей версией, обеспечивает комфортное движение и существенно надёжнее. Но небольшое количество обращений в сервис может быть связано с её редкостью. Ею оснащаются полноприводные автомобили с мощными ДВС.
3. DSG-7 DQ500. Также используется мокрое сцепление, разрешённый крутящий момент поднят до 600 Hm. От прочих коробок Ауди отличается беспроблемной работой, высокой надёжностью и максимальным комфортом. Устанавливается на полноприводные машины Ауди, оснащённые мощными ДВС.
4. DSG-7 DL501. Также оснащается сцеплением мокрого типа и может устанавливаться на двигатели с крутящим моментом до 600 Hm. КПП довольно проблемная, но чем выше мощность двигателя, тем стабильнее она работает. За время выпуска несколько раз дорабатывалась и изменялась, после выпуска новой версии в 2011 году жалоб на работу КПП стало значительно меньше. Устанавливается на полноприводные автомобили.
5. DSG-7 DL382. Выпускается в двух модификация: для переднего (F) и полного (Q) привода. Предел крутящего момента установлен на отметке 420 Hm, на сегодня жалоб на работу КПП не поступало, ввиду её новизны. Автомобили стали оснащаться этой моделью КПП с 2015 года.

Из всех модификаций именно устанавливаемая на ауди а1 коробка передач dsg отличается низкой надёжностью. Причины этому могут крыться в следующем:

• это предыдущее, шестое поколение роботизированных коробок, со множеством недоработок и несовершенной конструкцией;
• используемый тип сухого сцепления отличается крайней ненадёжностью и низким сроком службы;
• разработанное под эту модификацию КПП программное обеспечение содержит много ошибок, что также приводит к нестабильной работе коробки.

Несмотря на обилие различных версий КПП, внешне они выглядят одинаково: даже крепления на коробках всех моделей полностью идентичны. Различия состоят во внутренней начинки и программной оболочки, разрабатываемых под конкретный тип двигателей.

Типовые неисправности DSG

Проблемы, возникающие у владельцев ауди а1 с коробками передач dsg следующие:

1. Появление вибрации и дёрганья автомобиля при переключении передач с 1 на 2 и обратно. Проблема кроется в слишком быстром соединении дисков сцепления, что аналогично резко брошенной педали на механических коробках. Лечится путём замены блока сцепления или перепрошивки управляемого модуля.
2. Вибрации при движении на малых оборотах и включённой второй скорости. Проблема это чисто механическая и относится к разряду конструкторских ошибок. Предпринятые множественные способы по её устранению не принесли должного результата, и до выхода новой версии робота эта неисправность, вероятно, останется.
3. Движение на малой скорости сопровождается стуком КПП. Автопроизводители не считают это заводским дефектом, так как на дальнейшую работоспособность коробки это не влияет. Связано появление стуков с конструктивными особенностями DSG.
4. Толчки, возникающие в момент переключения селектора. Причиной этому может быть неисправность блока сцепления (мехатроника), самой КПП, программного обеспечения или связки двигатель-коробка. При возникновении подобных симптомов следует посетить автосервис для установления точной причины.
5. Неисправность мехатроника. Основная причина этому кроется в не доработанном ПО, и легко устраняется путём перепрошивки блока управления. Также причина напрасности может крыться в резких стартах с места, продолжительном буксировании чересчур сильно гружённого прицепа или тяжёлого транспортного средства, трогании с места при работающем тормозе и т. д. В этом случае неисправность чисто механическая, и требует замены мехатроника.

Перепрошивка компьютера часто помогает не только избавиться от многочисленных ошибок, но и оптимизировать работу КПП: сделать движение существенно комфортнее, увеличить максимальную скорость авто, сократить время разгона и т. д.

Несмотря на несовершенство конструкции, автопроизводители видят будущее только за коробками DSG, и может быть, скоро все машины будут оснащаться роботизированными КПП.