Двигатель
431 0

Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

Новости и тест-драйвы › Спорткар Mercedes-AMG GT R PRO увенчал обновлённое семейство

Трёхдверный спорткар Mercedes-AMG GT (который компания именует купе), а также его открытый вариант AMG GT Roadster пережили уже второй рестайлинг (предыдущий случился в январе 2017-го). Всё семейство получило корректировки во внешности, салоне и оборудовании. Помимо этого, в гамму была добавлена наиболее ориентированная на трек вариация — купе Mercedes-AMG GT R PRO. Но сначала — о рестайлинге.

Помимо скорректированной оптики у AMG GT, AMG GT S и AMG GT C оказался изменён задний бампер. Помимо того, у GT теперь четвёрка круглых выхлопных патрубков, у GT S и GT C они сдвоенные трапециевидные, а вот версия GT R сохранила прежний дизайн и выхлопа, и бампера. Ещё одно внешнее изменение: чёрный порог на модификациях GT и GT S. Также для AMG GT дизайнеры придумали новые опциональные колёсные диски и добавили ещё один колер для кузова (Brilliant Blue Magno).

Целым рядом обновок поделился со спорткаром пятидверный хэтчбек Mercedes-AMG GT (производитель, однако, обозначает его как AMG GT 4-door coupe, начисто забывая про пятую дверь). В частности, это кнопки-цветные дисплеи на консоли, управляющие настройками шасси, трансмиссии, систем стабилизации и выхлопной, функцией start/stop. С пятидверки же сюда перекочевали два качающихся рычажка, заведующих сменой программ движения и громкостью аудиосистемы.

Цифровая приборка обновлённого семейства обладает тремя программами графики: AMG Classic, Sporty и Supersport, последний предполагает дополнительные функции, заимствованные в автоспорте (подсказка о смене передач в ручном режиме). Набор выводимой в разных областях экрана информации можно менять кнопками на руле. Само рулевое колесо AMG Performance также новое, с тачпадами на спицах. И оно может быть выполнено в разном декоре (наппа и микрофибра в комбинации или по отдельности, спицы с рояльным лаком, серебром или углеволокном).

В ходе обновления всего семейства были добавлены опции, например, «парковочный пакет», совмещающий ассистент Parktronic c задней и передней камерами, а ещё новые сочетания цветов отделки в интерьере. С мультимедийной системой Comand Online в комплекте идёт бортовой регистратор AMG Track Pace. Купе и родстеры обзавелись функцией AMG Dynamics как частью селектора режимов AMG Dynamic Select (режимы Slippery, Comfort, Sport, Sport Plus, RACE и Individual). Переключатель AMG Dynamics влияет на настройки системы стабилизации и обладает позициями Basic, Advanced, Pro и Master (последний только в GT C, GT S и GT R).

Лимитированный вариант Mercedes-AMG GT R PRO получил подвески типа coil-over с ручной настройкой длины пружин и усилий сжатия и отбоя, при этом на сжатии ещё и по отдельности для низких и высоких скоростей штока амортизатора. В подвесках появились два регулируемых стабилизатора поперечной устойчивости (спереди из углепластика, сзади — полый стальной). Сферические шарниры Uniball на нижних рычагах задней подвески, как на «просто» AMG GT R, здесь дополнены такими же и на верхних рычагах. Они точнее сохраняют кинематику рычагов при высоких нагрузках. В задней части кузова AMG GT R PRO теперь углепластиковый усилитель под днищем, а электронные динамические опоры силового агрегата были перенастроены.

Позаботились конструкторы о снижении массы (хотя сумма экономии не названа). Её обеспечили и новые компоненты кузова из углеволокна, и облегчённая «керамическая» тормозная система, и каркас сидений из углепластика (кроме США, Канады и Китая, где сохранятся стандартные кресла AMG Performance). Помимо того, на купе PRO установлены новые кованые колёсные диски с пятью двойными спицами, титаново-серой окраской и полированным ободом. А заднее антикрыло получило новые опоры из фрезерованного алюминия.

В начале ноября 2018-го гонщик Маро Энгель на ещё замаскированном AMG GT R PRO проехал Нюрбургринг за 7:04.632, что на 6,288 с лучше, чем показатель спорткара AMG GT R. Такая заметная разница тем удивительнее, что купе AMG GT R и AMG GT R PRO не различаются по отдаче мотора, а только своей аэродинамикой и шасси, да немного по массе.

Отдача битурбовосьмёрки 4.0 при нынешнем обновлении семейства не поменялась. На исходных купе и родстере AMG GT она выдаёт 476 л.с. и 630 Н•м, на AMG GT S — 522 л.с. и 670 Н•м, на AMG GT C — 557 л.с. и 680 Н•м, а на топовых спорткарах AMG GT R/GT R PRO — 585 л.с. и 700 Н•м. При этом серийному родстеру по-прежнему доступны только первые три уровня мощности. Задуманная было версия AMG GT R Roadster, которая даже тестировалась, в каталог модели так и не была добавлена.

Было — стало

Леонид Попов, 30 ноября 2018 в 12:02. Фото: Mercedes-Benz

2018 Porsche 911 GT3 vs. 2018 Mercedes-AMG GT R: Love at First Sl>

Autobahn at last! As the speed limit lifts and the road ahead clears, the 2018 Porsche 911 GT3 is out front of the 2018 Mercedes-AMG GT R when the day’s first give ’em stick moment arrives. Though the curves meander leisurely through the oldest stretch of the A92 motorway between Munich and the foothills of the Bavarian Forest, reading the road ahead is essential at 150-plus mph as heaves and off-camber sections often present themselves without warning.

Decked out in its resplendent Green Hell bodysuit, the voluptuous AMG GT R transforms into a twin-turbo thunderball as it reels in the winged 911. The big bad Benz has 577 horsepower under its loooong hood versus the GT3’s 500 hp, which explains why it’s getting the better of this impromptu high-speed duel. But the driver of the Guards Red 911 GT3 couldn’t care less. With the throttle pinned to the floor, he is totally engulfed in his own mind-boggling stratosphere, celebrating each blaring 9,000 rpm redline upshift with a spiritual thumbs-up and a smile.

To get the measure of these two supersonic German super sports cars, we set out on a two day, dawn-to-dusk test run that included lengthy flat-out stints, tasty stretches of Austrian back roads, climbs and descents packed with curves of all shapes and sizes, and syrupy city crawling. We topped it all off with an hour long, flat-out fun at the Wachauring racetrack near Melk, Austria.

Both cars have street cred in abundance. Mighty rear wings, big wheels, and widebody stances make no pretentions about their sporting intentions. The front end of the GT R looks particularly intimidating thanks in large part to its mean sharktooth grille, though its curved, stubby rear almost seems to belong to a different vehicle. Porsche has cleaned up the nose of its latest GT3, which deserves the extra-cost lift system to protect its protruding, rubber-lipped chin. In addition to their identical 198 mph top speeds, both cars can whiz from 0 to 60 mph in less than four seconds and have nearly identical fuel economy numbers.

Helping the new Porsche 911 GT3 go-faster are a battalion of high-tech advancements including rear-wheel steering, adjustable dampers, bigger tires (245/35 ZR20 front, 305/30 ZR20 rear), active engine mounts, and sophisticated electronics. Blessed with 20 percent more downforce than before, the red coupe is (and feels!) substantially narrower and trimmer than its mean green rival. The PDK-equipped GT3 we chose for this shootout is also roughly 275 pounds lighter than the GT R. Add to this the shorter wheelbase and overhangs plus a 40/60 front/rear weight distribution and it doesn’t take a genius to figure out the Porsche is one chuckable piece of kit.

As we meander east towards Vienna, loosely following the river Danube on a mixed set of byways, the differences between the two cars begin to manifest themselves. Despite its slightly more compliant suspension, the Porsche struggles to relax, let go, drop revs. Instead, it is totally committed at all times, noisily picking up and tumble-flushing loose chippings through the echo-chamber wheelhouses, celebrating an aggressively informative low-speed ride, letting the manly intake rasp and the dense exhaust rumble do most of the talking. In the GT R, full throttle acceleration maneuvers are accompanied by rolling acoustic earthquakes that come and go in waves – accentuated by fake heeling and toeing throttle blips and chip-generated lift-off backfires.

In the rolling hills of the Viennese hinterland, on the far side of the busy commuter belt, we pull out all the stops. Traction? Advantage Porsche, which can put all its weight and energy on its hind legs at all times. Turn in? A dead heat, at least in the dry, when the front tires bite until the entry speed is simply too silly for public roads. Mid-range grunt? Advantage GT R. With 516 lb-ft on tap from 1,900 all the way to 5,500 rpm, the torque tsunami from AMG’s potent 4.0-liter twin-turbo V-8 more than neutralizes the extra 2,000 rpm the Porsche driver can squeeze out of the GT3’s 4.0-liter, naturally aspirated boxer engine.

While the AMG is liable to wriggle its tail before ESP quickly catches it, 911s have been known to either understeer into oblivion or oversteer tail first into the ditch. The GT3 mitigates this inherent vice by offering a function called paddle neutral, which disconnects the rear wheels from the drivetrain the instant both shift paddles are pulled. The device does work, but first you must remember it exists, and then do what you’ve never done before. At any rate, fast cornering is all about torque management and steering balance. The level of tactility is commendably high no matter which helm you grab.

Quick response is of the essence whenever ample oomph meets dubious grip, and as soon as the fireworks start it doesn’t really matter whether the engine sits closer to the front or rear wheels. Through the open bends which snake up and down the Danube valley, it’s a little easier to kick the more frivolous GT R into play mode than the staunch 911, thanks in part to its multi-mode traction control device which harbors eight stages of drama, from mild to wild.

Читать еще: Сколько нужно заряжать аккумулятор чтобы завести машину

The geometric buttons in the center console of the GT3 invite you to turn up the exhaust volume, adjust the shock absorber calibration, speed up the drivetrain response, and deactivate ESP either on its own or together with ASR. It’s a straightforward ergonomic arrangement – no drive mode selector, no tweaking of springs and steering, no personalized mix-and-match program. In classic GT tradition, this is a not a blended 911 like the turbo S but rather a bartender’s selection served straight up, no chaser. For the 2018 GT3, Porsche’s GT car ringmaster Andy Preuninger has opted for a slightly more accessible setup with fewer rough edges. It adds up to a package that’s still totally involving yet charmingly viceless.

In contrast to the almost austere driver environment favored by Porsche, the AMG is a true luxo-sport machine and pragmatically practical daily driver with a bouquet of driver assisting modern conveniences. This is a Mercedes-Benz as much as it is a bespoke AMG creation. Cabin space is snug, but the trunk is easily accessible with roughly double the cargo room of its opponent. Like the GT3, the GT R also comes with unheated, body-hugging racing buckets adjustable solely in reach.

By lunchtime on day two, the autobahn stints had sucked two tankfuls dry. A concerted attack on the twisties coated the wheels with thick layers of furry brake dust, while our cornering adventures shaved off rubber all round. The tight alleyways in the old part of Vienna kept threatening the rims and the Merc’s all-embracing wing mirrors, but thankfully to no avail.

Last but not least – the track. We were lucky to get access to the Wachauring, a demanding circuit that with the exception of a second-gear corner at the end of its start-finish straight is all third and fourth-gear stuff.

A midday shower pushes the grip level on the track to high risk. Add to that cold tires and the marbles framing the racing line and our naked ambitions quickly give way to caution. Thankfully the skies clear and we head out in the AMG first to set the pace. What an awesome pace it is! Do not underestimate this car: Its massive, ventilated and cross-drilled discs, special compound Michelin tires (275/30 ZR19, 325/30 ZR20), trick suspension, electronically controlled limited-slip diff, and a variable-rate steering which even takes g-force into consideration add up to a scintillating dynamic package.

Once the tires are warm we zoom in on the limit by tightening the line, straddling the curbs here and there and stretching the friendship with the braking points. Turn-in is reassuringly positive now, torque begs to be fed earlier and earlier, and soon enough the right hand is once more reaching for that magic yellow traction control turning knob. There is no doubt about it: While the very first AMG GT was little more than a potent poseur, the GT R is competent and rewarding tool on the track or the road.

Over to you, GT3. Stepping from the world of AMG into the Porsche orbit is like entering a different universe which happens to be spinning at a near-identical speed. There’s pupil-widening understeer on the slippery approach to a dropping left-hander, but a brief pull at both shift paddles interrupts the push from behind, making the front tires rebound at once with the tarmac while encouraging rear-wheel steering to tighten the arc.

Look at it from whichever angle you like – there is no clear winner here. The GT3 is the smaller and lighter car. It lays power down with authority and defies the g-force long and hard. But, alas, it cannot pull away from its opponent. Hop back in the GT R and you’ll be just as fast if not a touch faster, and despite a completely different means of fusing acceleration and adhesion, even sharper steering and readily available excess horsepower and torque make the Swabian muscle car an equally exciting drive.

Тест-драйв Mercedes-AMG GT S и Porsche 911 GT3

Классики играют в классики

Мы проводили тест-драйвы автомобилей с участием последней Порше 911 уже три раза (базовый кабриолет, S-купе и флагманская turbo S) и думали, что об этой модели сказано если не все, то очень многое. Покой нарушил новейший Mercedes-AMG GT, который усилиями пиарщиков в рекламном ролике обогнал не абы что, а легендарную 911-ую модель. Нас это не могло не зацепить. А чтобы сравнительный тест-драйв Mercedes-AMG GT S был наиболее плодотворным, в дуэлянты пригласили Porsche 911 GT3, на котором еще не ездили. Очень интересно? Нам тоже!

Корректность сравнения зашкаливает, как никогда. Сначала мы посчитали энерговооруженность, получив 3,08 кг/л.с. для Мерседеса и 3,01 кг/л.с. для Порше. Проведенный консилиум-летучка постановил, что лишние 70 грамм на одну лошадь мотор AMG должен сдюжить, как-никак битурбо. Сравнение российских ценников также не выявило явного лидера. Да, GT3 на 263 тысячи рублей дешевле Мерседеса за 8 300 000 руб., но при таких многомиллионных ценниках эта разница не имеет никакого значения.

И все же, определенная червоточинка особенно на начальной стадии тест-драйва в душе каждого из нас присутствовала. Все-таки версия GT3 у Порше считается экстремальной, полугоночной, а тут в лице визави представитель Мерседеса, модели которого всегда славились своей тягой к комфорту. Тем не менее внешний осмотр не дал ответа, кто из соперников больший экстремал. У обоих карбоно-керамические тормоза и колеса «на гайке», а более длинному капоту у AMG GT S, намекающему на серьезный заряд под ним, модель из Цуффенхаузена противопоставляет стационарное заднее антикрыло.

Внутри еще интереснее. То, что материалы в Mercedes-AMG стали проще, чем у предшественника суперкара SLS, простительно – последний был в два раза дороже. Но ведь GT3 все равно респектабельнее. Фишка Порше в том, что они разработали один, в высшей степени эргономичный и качественный салон для всех 911-х, начиная с начальной Carrera и заканчивая топовой Turbo S. И, в самом деле, ну не менять же теперь разномастные кнопочки и «крутилки» на более дешевые, оправдывая это гоночным статусом модификации GT3.

Подход Мерседеса в организации внутреннего убранства становится понятным, когда ко всему увиденному добавляешь коммерческую составляющую. Прямых наследников у AMG GT нет, поэтому позволить себе скупую классику, как в Порше, штутгартские кудесники не могут. Вместо этого аж 4 круглых дефлектора вентиляции по центру и торчащий над ними планшет диагональю 8,4 дюйма (у Porsche – 7-дюймовый). Ритуальность подготовки к началу движения в Мерседесе тоже соблюдена. Если у 911-ой ключ в соответствии с Лемановскими традициями вставляется слева от руля, то в АМГ его спрятали в недрах центрального бокса-подлокотника, а чтобы включить режим Drive для робота с двумя сцеплениями, нужно изогнуть кисть коброй. «Просто магия какая-то. Наверное, привыкнув к подобным телодвижениям, можно впасть в зависимость и чувствовать себя неудовлетворенным за рулем других автомобилей», – пошутил один из коллег.

К счастью, остается одна «кобра», так как постоянно лазить в центральный бокс между сиденьями не придется – на изящной рамочке трансмиссионного тоннеля в оптимальной досягаемости для водителя есть кнопка Start Engine. А вот с панелями приборов в обоих участниках сравнительного тест-драйва вышла неувязочка и связана она с тягой к гоночным материалам. «Титановый» тахометр Порше и «карбоновый» инструментарий Мерседеса, в виду своих цвета и текстуры соответственно, не способствуют лучшему восприятию информации. По сиденьям тоже паритет, но положительный. В 911-ой стоят комфортные кресла, а на AMG – спортивные. Как оказалось, на практике «комфорт» для Porsche GT3 и «спорт» для Mercedes GT S означают примерно одно и то же, и наделяют своих пилотов плотными объятьями без каких-либо претензий к профилю и геометрии сидений.

Хорошо, что на Порше не было заказных ковшей, которые наверняка идеально подошли бы для использования на гоночном треке, но нам ведь предстоит передвигаться и на дорогах общего пользования, где подобные «тиски» неизбежно съедят изрядную долю комфорта. А вот насчет обильного звукового сопровождения никто из нас не возражал, и оба суперкара не ударили в грязь лицом. Аудио-моторный тест-драйв Mercedes-AMG GT S прошел на ура, и это особенно приятно с учетом того, что его агрегат оснащен битурбо, изначально подавляющим вокальные данные двигателя. Раскатистое «Р-Р-Р» у специалистов АМГ получается настолько звучным, что его впору делать визитной карточкой данного спортивного отделения Мерседеса, этаким гимном V-образной инженерии.

Создателям Porsche 911 GT3 тоже пришлось попотеть, настраивая тембр оппозитной шестерки, ведь принципиально (даже объем тот же) атмосферный мотор не отличается от двигателей обычных Каррер версий S и GTS, и установить только лишь более прямоточный глушитель было бы не совсем верно. В результате мы имеет такую интересную особенность, как неустойчивая работа двигателя GT3 на малых оборотах, что вкупе с более хриплым выхлопом позволяет максимально дистанцироваться от Carrera. Естественно, неустойчивость эта искусственна, так как при наличии системы изменяемых фаз можно заставить работать ровно и этот великолепный агрегат, способный крутиться до 9000 об/мин. Но эти покашливания выхлопной системы, пропуски зажигания и покачивающаяся стрелка тахометра позволяют почувствовать себя пилотом, выводящим свой болид на старт-финишную черту перед началом гонки, а это дорогого стоит.

Справедливости ради следует отметить, что искусственная неустойчивость работы мотора Порше не осложняет управление тягой, а лишь дарит соответствующий антураж на городских скоростях вкупе с жесткой подвеской и звуковым сопровождением. Те, кто разбирается в автомобилях, наверняка отметят великолепно настроенное рулевое управление с прекрасным реактивным действием и потрясающую маневренность, обусловленную миниатюрной колесной базой и полноуправляемым шасси. С роботом PDK ситуация развивалась по сценарию настройки двигателя. Роботизированная трансмиссия по-прежнему настроена в лучших традициях машин из Цуффенхаузена, но во время городского тест-драйв Porsche 911 GT3 каждый из нас отмечал неуместно жесткие толчки при смене передач. Причем на доработку под большую мощность и крутящий момент данную грубость не спишешь – у Turbo S отдача еще выше, а плавность работы PDK лучше, значит опять спектакль, и это нам очень нравится. Не будь подобных особенностей у ГТ3, получилась бы просто очередная версия более мощной Карреры.

Читать еще: Масло для (турбо) дизельных двигателей — основные отличия

Мерседес поначалу воспринимается, как само совершенство: плавная работа робота и лавина тяги турбомотора практически с самых низов создают ощущение более мощного и одновременно более совершенного суперкара. И хотя у двигателя AMG GT S нет перекрестного выпускного коллектора, как у BMW, снижающего время реакции на нажатие педали газа, две турбины все равно расположены в развале блока на баварский манер, и реакции на газ действительно достаточно резки для наддувного мотора. Кстати, чтобы избежать упреков в менее совершенной конструкции мотора по сравнению с агрегатами X5 M и M6, мерседесовские маркетологи не устают повторять, что в их компании первыми соединили битурбо в развале блока и систему смазки с сухим картером.

Главным откровением тест-драйва Mercedes-AMG GT S стал уровень комфорта, сопоставимый с таковым на номинально более экстремальном Porsche 911 GT3, что одновременно и расстроило, и порадовало, окончательно доказав правильность выбора соперника для данного сравнения. Понятно, что Мерседес в этом плане не хуже Порше, но это явно та грань, за которой начинается дискомфорт. И как, скажите, пожалуйста, должна ехать еще более бескомпромиссная версия AMG GT S Black Series, которая наверняка появится позже?! Видя наше недоумение, ситуацию разрядил хозяин Мерседеса заявив, что мягкий и тихий суперкар ему просто неинтересен.

Мы было уже хотели спасти «заблудшую душу» и рассказать владельцу АМГ о прекрасном балансе управляемости и комфорта обычных Каррер, но, как оказалось в последствии, о Порше наш спонсор знал не меньше, чем весь коллектив TOPRUSCAR вместе взятый, да еще впридачу имел в своей коллекции антикварный Porsche 930 turbo 1985 года выпуска. «Я готов согласиться с тем, что 911-ая на сегодняшний день является лучшей в классе, но в будни я все равно предпочту более комфортный автомобиль». После того как этим автомобилем оказался обычный седьмой Гольф 1.4 TSI с преселективом, спорить с человеком, сочетающим в себе несовместимые качества прагматика-рационализатора и фаната суперкаров, совсем не хотелось.

«Я знаю, что у GT3 лучше реактивное усилие на руле, а благодаря полноуправляемому шасси, при такой жесткости подвески и короткой базе, просто выдающаяся стабильность движения по прямой. Есть только одно НО. Ни на Porsche 911 GT3, ни на Mercedes-AMG GT S я никогда не отправлюсь в дальнюю поездку. Хоть GT и расшифровывается, как Gran Turismo, на этих машинах это будет сродни мазохизму, а раз так, то и нечего пытаться прививать заднемоторной компоновке реакции машин с передним расположением двигателя. Для ощущения спорткара с «мотором в попе» у меня есть старинный 911 (930) turbo, а свой Мерседес я приобрел за ощущение стопроцентной классики с задним приводом и идеальной развесовкой. Сейчас доедем до гоночной трассы, и вы все сами поймете».

По дороге на трек, где на безлимитном автобане мы разгонялись на обоих суперкарах до 300 км/ч, хочется отметить лучшую аэродинамику Порше. Коэффициент обтекаемости ГТ3 равен 0,33 против 0,365 у АМГ, и это чувствуется. Во-первых, 911-ая, несмотря на меньшую мощность и отсутствие наддува, на высоких (за 200 км/ч) скоростях разгоняется ничуть не менее активно, чем битурбо Мерседес. А во-вторых, было заметно, что воздушная стена обтекает заднемоторное купе с меньшим звуковым сопровождением, что при весьма умеренной шумоизоляции в обоих соперниках тест-драйва способствует повышению комфорта.

Гоночная трасса длиной около пяти километров действительно раскрыла Mercedes-AMG GT S в полной мере. Проведя полдня на треке, мы готовы без тени лукавства признать ГТС от АМГ лучшим суперкаром с передним расположением двигателя. На фоне Мерседеса меркнет даже Феррари, где солидный V12 наделяет переднюю ось лишним весом в поворотах, не говоря уже о Ягуаре Ф-тайп с основным упором на спецэффекты в виде дрифта с дымом из-под колес. Но самое главное, что академически правильное поведение для автомобиля, выполненного по схеме transaxle, и понятие driver’s car существуют в одном измерении.

Другими словами, огромный запас сцепления в AMG GT S совмещен с умением ездить за гранью, то есть в легко контролируемом скольжении без резких срывов. В принципе, все тоже самое делает Ягуар Ф-тайп, но его пределы и четкость выполнения команд несколько ниже – видимо сказывается отсутствие коробки передач в заднем мосту (transaxle), не дающее иметь британцу суперкаровской, как в Мерседесе, развесовки 47/53. А еще нам понравилась настройка рулевого управления, где легкость баранки ничуть не препятствовала чувству автомобиля в предельных поворотах.

Если Mercedes-AMG GT S достоин носить неофициальный статус лучшего спорткара классической компоновки, то Porsche 911 GT3, кто-бы сомневался – лучший заднемоторник в мире. Быстрее будет разве что GT3 RS с еще более широкой колеей, шинами и мощным мотором на 4 литра. Тем не менее отрыв во времени круга от Мерседеса оказался менее одной секунды, что при большей энерговооруженности и меньшей массе в целом (на треке это очень важно) не столь впечатлило, как хотелось бы. Можно, конечно, сказать: «Порше быстрее и точка», а незначительную разницу во времени прохождения списать на недостаток профессионализма команды TOPRUSCAR, но ведь, благодаря полноуправляемому шасси, выжимать все соки из GT3 стало немногим сложнее, чем на обычной 911 Carrera.

Для большинства клиентов Porsche подобная легкость управления, когда даже торможение на скоростной дуге не требует ощутимых коррекций рулем, покажется благом, и выбранная концепция на все сто верна. Мы же расстроились из-за того, что основным отличием «Гэ-Тэшки» от прочих 911-х стал, пусть очень качественный и профессиональный, но спектакль в виде покашливающего мотора и жесткого робота, а не нюансы управляемости, требующие твердой руки знающего пилота. Видимо, производить модели с разительно отличающимися характерами стало дорого даже для Порше, а доказательством данной линии служит официальное заявление компании о дальнейшем переводе всех 911-х в ходе рестайлинга на полноуправляемое шасси и турбонаддув: унификация, экология, экономика…

Понятна и логика владельца старенького Порше Турбо, купившего Мерседес. Даже несмотря на то, что 8 из 10-ти членов нашей команды в вопросе приобретения предпочли Porsche, добавив в ее копилку классический дизайн и долгую историю, мнение о том, что Mercedes-AMG GT S является достойным соперником, не обсуждалось. Остальное рассудит его величество рынок, где базовый AMG GT без приставки «S», адаптивной подвески и опционального пакета Dynamic Plus будет не только еще дешевле, но и заметно комфортней испытанной нами на тест-драйве версии. Ну а тем фанатам Порше, которые желали бы максимально насладится заднемоторностью, покупая новый суперкар, рискнем посоветовать среднеупакованную 911 Carrera S. Только поспешите – близкий рестайлинг сделает «Эску» еще быстрее, но наверняка понизит градус драйва, добавив ей безопасности.

Mercedes-amg gt r clubsport бросит вызов porsche 911 gt3

__________________ “330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

Четкое внимание к автоспорту: новый Porsche 911 GT3 RS Штутгарт. Моторспорт Porsche представляет последнее удовольствие Вайссаха на Женевском автосалоне: 911 GT3 RS с шасси мотоспорта и 383-кВт (520 л.с.), четырехлитровый, высокоскоростной без наддува двигатель. Новый высокопроизводительный спортивный автомобиль основан на 911 GT3, который еще более усовершенствован, чтобы объединить усовершенствованный двигатель с установкой ходовой части, которая оснащена откалиброванным задним мостом, предназначенным для максимальной динамики и точности. 911 GT3 RS разгоняется от 0 до 100 км / ч за 3,2 секунды, достигая максимальной скорости 312 км / ч. После запуска 911 GT3 и 911 GT2 RS, этот последний релиз увидит, что Porsche представит свой третий спортивный автомобиль, одобренный GT, в течение года.

Аэродинамика и интерьер на основе расы Аэродинамика определила дизайн широкого, оптимизированного по весу кузова с классическим жестким задним крылом. Гоночный вид продолжается в интерьер с полными ковшеобразными сиденьями из углерода, обеспечивающими надежную боковую поддержку в ответ на динамику вождения на высоком уровне. Легкие дверные панели с сетями хранения и открывающимися петлями, уменьшенное поглощение звука и новая легкая задняя крышка дополнительно подчеркивают согласованность выбора материала.

Самый мощный атмосферный двигатель мощностью 520 л.с. Четырехцилиндровый, шестицилиндровый двигатель с наддувом от Porsche в новом 911 GT3 RS подталкивает спортивный автомобиль к новым пределам: плоский двигатель обеспечивает 15 кВт (20 л.с.) больше, чем двигатель в предыдущей модели и 911 GT3. Вместе с диапазоном скоростей до 9000 об / мин это был идеальный выбор в качестве чистокровного спортивного двигателя. В сочетании с специально откалиброванным семиступенчатым PDK высокопроизводительный двигатель гарантирует отличную управляемость.

Моторизованный корпус и пакет Clubsport Технология прямо из автоспорта гарантирует, что шасси обладает исключительной динамикой вождения. Шаровые шарниры на всех плечах обеспечивают еще большую точность, чем обычные эластокинематические подшипники. 20-дюймовые легкие колеса с недавно разработанными спортивными шинами 265/35 на передней оси повышают маневренность и управляемость, в то время как 21-дюймовые колеса с шинами 325/30 на задней оси улучшают тягу.

Как и все современные спортивные автомобили GT, пакет Clubsport также доступен для 911 GT3 RS без каких-либо дополнительных затрат. Пакет включает в себя рулонную панель, ручной огнетушитель, подготовку выключателя аккумуляторной батареи и шеститочечный ремень для спортивного вождения.

Пакеты Weissach и магниевые диски для дополнительной экономии веса Для особо амбициозных водителей отдел мотоспорта Porsche создал дополнительный пакет Weissach для дальнейшего снижения веса. В пакете имеются дополнительные угольные компоненты для корпуса, интерьера и экстерьера, а также дополнительные колеса из магния. В своей самой легкой конфигурации этот пакет снижает вес 911 GT3 RS до 1430 килограммов. Выход на

рынок и цены Новый 911 GT3 RS доступен для заказа. Он будет запущен в Германии с середины апреля 2018 года. Цены на новый высокопроизводительный спортивный автомобиль начинаются от 195 137 евро, включая НДС и оборудование для конкретной страны.

__________________ “330км/ч достаточно, 350км/ч уже избыточно, а 391км/ч уже нафиг не нужно” (с) KAY

“На всем, что едет по Северной Петле Нюрнбургринга более 8 минут, я не нуждаюсь в шлеме” (с) Вальтер Рёрль

“Racing is life. everything before and after is just waiting.”(c) Steve McQueen

Porsche GT3. это просто Rock – n – roll

Porsche 911 GT3 RS: спать спокойно

Привинчиваем каркас безопасности к самому быстрому атмосферному Porsche 911. Производство Германия. От 181 690 евро в Европе.

Porsche>911

Говорят, что у правильного дрифтера мухи разбиваются не о ветровое стекло, а о боковое. Porsche 911 GT3 RS — совсем другая тема, однако именно на нем я в заносе сбил насекомое. Боком. На скорости за сотню.

Bilster Berg Drive Resort — это, как явствует из названия, гоночный курорт. И самый что ни на есть горный: перепад высот — 72 метра! И это при длине 4,2 километра. Для понимания: на самой рельефной российской 3,5‑километровой трассе Kazan Ring между высшей и низшей точками 28 метров. Протянувшаяся на 21 километр Nordschleife взмывает и опадает в диапазоне 300 метров. Но тут, на относительно компактном курорте близ Падерборна, горки будут покруче! Оцените, кстати, крутизну: спуски — до 26%, подъемы — до 21%. И 19 поворотов, треть из которых слепые.

Презентация начинается с шутки: с появлением GT3 RS поколения 991 все дети в мире могут спать спокойно. Не поняли? Наверняка вы видели рекламу купе Mercedes-AMG GT, где мальчику снится кошмар: машину его мечты обгоняет новый суперкар с трехлучевой звездой. Герб компании из Цуффенхаузена в том ролике крупно не показывают, но даже отрывочные кадры не дают усомниться: паренек с детства мечтает о Porsche. Тонкий, но явный намек — и Андреас Пройнинген, отвечающий в Porsche за модели GT, шутит сообразно: мол, если мечтаешь о 911 GT3 RS, то можешь не переживать — конкурентам его не обогнать.

Что же это за автомобиль — Porsche 911 GT3 RS? Что такое «просто» GT3 — понятно: это самая быстрая дорожная «девятьсот одиннадцатая» с атмосферным мотором. Настолько быстрая, что с ее характерной каплевидной кормы, даже несмотря на прикрытие рельефного антикрыла, сдуло имя собственное — Carrera. Есть 911 Carrera, 911 Carrera S и Carrera GTS. А эта шифруется: меня зовут GT3. Девять-один-один джи-ти-три.

А магическая аббревиатура RS, которой украшены все омологационные версии Porsche с начала семидесятых годов, превращает GT3 в грозу любых Мерседесов‑AMG. Да и других моделей Porsche тоже! Даже чумовая 911 Turbo S с ее 560 силами и наддувными 700 ньютон-метрами на автодроме Bilster Berg медленнее «эрэски» на секунду. На целую тысячу миллисекунд! Не верите мне — спросите у Вальтера Рёрля.

— Лучший круг на Turbo S — минута пятьдесят две. На 911 GT3 RS я проезжаю этот трек за 1 минуту 51 секунду. Потому что главная задача, которую мы ставили перед собой, — создать пожирателя поворотов. Да, это круто, когда ты можешь пульнуть до сотни за три секунды, — но где превысить планку в 300 км/ч? Поэтому главное качество спортивного автомобиля — боковое ускорение, которое он позволяет развить в вираже.

Вальтер рассказывает о секретах настройки, сидя за рулем 911 GT3 RS. Я, соответственно, справа. Ногами упираюсь в моторный щит, за которым мотора-то и нет — зато есть оригинальные стойки, в качестве крепления которых использованы сферические шарниры вместо сайлент-блоков, кованые продольные тяги и удлиненные поперечные рычаги, расширившие колею на 28 мм по сравнению с «просто» GT3 и на 45 мм относительно базовой модели 911 Carrera.

Мои руки шарят по обшитому алькантарой потолку в поисках ручки, за которую можно ухватиться, но тщетно — тело держат лишь мощные приливы углепластиковых «ковшей» версии Clubsport.

Дедушка Рёрль при этом едет, как кажется со стороны, на свои 68 лет, плавно покачивая трехспицевую баранку и с помощью перенастроенного рулевого механизма поворачивая широченные передние колеса, обутые в шины 265/35 R20. Пенсионерская неспешность, но при этом возникают опасения за собственные шейные мышцы — боковые перегрузки тут о‑го-го!

Дело не только в цепких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 или Dunlop SP Sport Maxx Race, которые варят по заказу Porsche. Да, эти покрышки, позаимствованные у гиперкара Porsche 918, смонтированные на легкосплавные колеса, прикрученные центральной гайкой к модернизированным ступицам, не чета тем, что продают в обычных магазинах даже под тем же названием. Но главное — шины подбирали специально под настройки шасси, а потому работает эта связка так, как работает закон Ньютона в классической механике: естественно и неопровержимо.

По словам Рёрля, на создание новой машины Porsche тратит около трех лет. В работу признанный пилот включается на стадии ходовых испытаний, когда уже есть чем управлять.

— Больше всего возни было с суперкаром Carrera GT — два с половиной года я доводил его до ума. А недавно ребята привезли на трек очередную модификацию Porsche Boxster (или Cayman? Я забыл — простите автора, в повороте кровь отлила от мозга. —В. Н.). Я прокатился разок и сказал: всё ОК, оставляем так. Но чаще всего настройка занимает года полтора.

В «эрэске» задняя подвеска подруливающая. С помощью электрических исполнительных механизмов колёса на скорости до 50 км/ч поворачиваются в противоход передним, на высоких скоростях — синфазно, добавляя стабильности. Тут особые составные пружины с прогрессивной характеристикой и регулируемые стабилизаторы. И еще более широкие, чем спереди, шины: 325/30 R21.

Их и сорвало, когда за рулем был я. Заезды были не свободными, а под предводительством инструкторов. Но вы же знаете этих инструкторов из Porsche! Сами едут на 911 Turbo S, сначала что-то комментируют по рации, а потом валят на всю дыру. А ты соответственно стараешься от них не отстать.

Последняя связка поворотов на Bilster Berg огорожена «бубликами» — бетонными наростами, ограничивающими обычные елочки поребриков. Первый круг я думал о том, что в начале весны на пекинском этапе Формулы-E Ник Хайдфельд чудом уцелел, когда его болид подскочил на таком «бублике» и врезался в верхнюю часть двухметрового ограждения. На следующем круге я думал о том же. И на третьем тоже — а надо было думать о выходе из шиканы. Поэтому то ли скорость в 110 км/ч оказалась для этого места чуть выше оптимальной, то ли ширина полотна чуть меньше, но места мне не хватило, задние колеса зацепили гравий — и метров пятьдесят я проехал в заносе. Попутно размазав о раздутое крыло какое-то невезучее насекомое. С включенной, между прочим, системой стабилизации, без помощи которой я мог бы писать эту статью из больницы Падерборна. Хотя вряд ли: одна из главных и полезнейших опций для GT3 RS — болтовой каркас безопасности, который опоясывает заднюю часть двухместного салона, а при необходимости может наращиваться и в зоне седоков.

Думаете, инструкторов, наблюдавших за моим дрифтом в зеркалá заднего вида, что-то смутило? Ничуть не бывало: оставшиеся круги мы продолжали дубасить в том же темпе, а когда заехали на пит-лейн, они с улыбкой похлопали меня по плечу и спросили: ну как, круто?

Круто! Тут всё круто — в том числе баланс, который на версии RS хоть и смещен в сторону гонок, но все же позволяет без особых проблем ездить на этой машине по городу. Да, шумоизоляция тут условная: слышишь, как за спиной сопит и клокочет оппозитная четырехлитровая «шестерка», как барабанят по аркам камешки, как прилипает к разогретым псевдосликам кленовый лист. Чисто гоночная атмосфера — не хватает разве что воя жесткой блокировки дифференциала (самоблок есть, но гражданский) и клацанья кулачковых муфт, заправляющих шестерни в зацепление.

Вместо гоночной секвенталки тут семиступенчатый робот PDK — который на треке ни разу не дал повода упрекнуть его в нелогичной работе (или, упаси Фердинанд, в нерасторопности), а в городе позволяет ездить как на обычном автомате. Шучу, шучу: переключения, конечно, заметны, особенно когда надо неспешно катиться с небольшой скоростью. Но в трафике это куда лучше, чем насиловать правой рукой левую ногу, выжимая сцепление и дергая атавистический рычаг механики. Которой теперь уже никто, даже Вальтер Рёрль, не сможет распоряжаться так быстро, как электронные мозги коробки с двумя сцеплениями. Особенно если эта коробка стоит на таком автомобиле, как Porsche 911 GT3 RS — самом быстром атмосферном «девятьсот одиннадцатом», который проезжает Bilster Berg за минуту пятьдесят одну, умеет скользить даже с включенной стабилизацией и способен довезти тебя от трека до отеля.

Где можно спокойно уснуть, не боясь, что твою мечту обгонят.

  • МИНУС: За удовольствие придется заплатить малоподъемные десять с половиной миллионов
  • ПЛЮС: Это бремя вряд ли ляжет на вас: российская квота на этот год — всего две машины
21.02.2018, 09:49# 2
Добавить комментарий