Ремонт
927 0

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Как Volkswagen хочет пересадить всех на электромобили — в Китае, Америке и.

Помните план ГОЭЛРО — государственную электрификацию России после революции 1917 года? А как я узнал на пресс-конференции в Германии, концерн Volkswagen задумал электрифицировать транспорт во всем мире. Уже скоро!

Средства передвижения без двигателя внутреннего сгорания шаг за шагом перестают быть сугубо нишевым продуктом — это факт. Объем продаж «чистых электромобилей» BEV (battery electric vehicles) в 2017-м вырос на 60 процентов, в этом году может быть взята миллионная высота. А если пьянку нельзя предотвратить, ее надо возглавить — и Volkswagen хочет быть вождем революционного мейнстрима электромобилизации. К 2025 году компания планирует выпустить десять миллионов электромобилей — то есть продавать более чем по миллиону в год!

За счет чего же электромобили станут доступнее? Ведь тот же Volkswagen e-Golf с ценой в Германии 36 тысяч евро сейчас почти вдвое дороже своих неэлектрифицированных собратьев. Но немцы обещают, что электромобили будут стоить не больше дизельных аналогов! В первую очередь — благодаря особенностям модульной платформы MEB (Modularen Elektrifizierungsbaukasten), которую компания готовила к серийному производству последние три года. Если сейчас на MQB базируется 80% автомобилей и гибридов концерна VAG, то MEB будет у всех без исключения электромобилей Audi, Seat и Skoda. Причем обещают и хэтчбеки, и кроссоверы, и минивэны (всего около трех десятков моделей): электроплатформа унаследовала концепцию масштабирования для автомобилей разных классов и размеров.

Платформа МЕВ в будущем сможет эволюционировать. Например, снизу в передней части зарезервировано ­место для индукционной бесконтактной зарядки

Еще платформы MQB и MEB схожи краеугольным камнем — неизменностью расстояния между педалями и передней осью. А в случае с заднеприводной «в базе» MEB (да-да, электромобили вернут марку к заднему приводу, хотя второй тяговый двигатель в качестве опции предусмотрен и спереди) — и до торцов передних лонжеронов.

Унификации по компонентам с нынешней архитектурой MQB почти нет. «Тележка» MEB с коротким передним свесом и растянутой базой — это не просто переработанная платформа для автомобилей с ДВС, а основа для моделей исключительно с электроприводом, и создавалась она с чистого листа.

И с калькулятором в руках.

Главное — дешевизна, простота и технологичность для массового производства. Никакого углепластика или магниевых сплавов. Из алюминия сделан разве что корпус батареи под полом жилого отсека. Части шасси — из набора готовых элементов. Спереди, помимо радиатора, зарядного устройства, блоков управляющей электроники и климатики, — старорежимный 12-вольтовый аккумулятор для бортовой электроники (в том числе и для подпитки узлов вроде электропомпы в системах АБС и ESP). И никакого управления по проводам в рулевой и тормозной системах — то есть об автопилоте на первых порах речи не идет.

Электромотор (пока только мощностью 125 кВт) компактно вписан в заднюю подвеску — пол багажника получился низким. А вот плоский батарейный отсек с жидкостным охлаждением, каркасом безопасности и встроенным контроллером поднимает пол на 20 см, но порога фактически нет, как и центрального тоннеля. Расположение аккумуляторов в центре платформы гарантирует оптимальную развесовку по осям, близкую к 50:50. И конечно, батарейный блок может масштабироваться по емкости, обеспечивая электромобилям массой от полутора до двух с половиной тонн дальность хода по циклу WLTP от 330 до 550 км.

Производство серийных электромобилей на платформе MEB начнется в конце 2019 года на заводе в немецком Цвиккау (сейчас там делают модели Golf и Passat) — первенцем будет компактный хэтчбек Volkswagen I.D. Следом появятся кроссовер I.D. Crozz и минивэн I.D. Buzz. И к 2020-му в одной Германии Volkswagen планирует ежегодно продавать порядка 150 тысяч электромобилей, из которых 100 тысяч — семейства I.D.

Знаете, во сколько обойдется только модернизация заводов? Шесть миллиардов евро! А кто сказал, что революции бывают дешевыми? На одну лишь подготовку предприятия в Цвиккау потребуется 1,2 млрд евро. А еще 1,3 млрд уйдет на производства в Брауншвейге, Зальцгиттере и Касселе, где будут выпускать тяговые аккумуляторы, электродвигатели, трансмиссии и прочие собственные MEB-компоненты.

Два нижних контакта расположенного на корме разъема — для быстрой зарядки постоянным током

А одновременно идет массированное строительство зарядных станций. Только сам Volkswagen к 2020 году оснастит все 4000 авторизованных дилерских центров в Европе локальными зарядными пунктами. Через пару лет вдоль основных автомагистралей должны заработать 400 станций быстрой зарядки мощностью до 125 кВт всеевропейской сети Ionity, которую совместно будут развивать Volkswagen, BMW, Daimler и Ford. И это не считая высокоскоростных электропостов, которыми со временем обзаведутся все сетевые АЗС, включая принадлежащие компаниям Shell, BP и Total.

Одновременно с самой платформой подготовлено настенное зарядное устройство Volks-Wallbox. Модель начального уровня для зарядки переменным током мощностью 11 кВт будет стоить от 300 евро

Так что немцы, похоже, скоро действительно поедут на электротяге. Например, путь от северного Ганновера через горы до итальянского озера Гарда потребует всего две—три получасовые кофе-паузы для подзарядки. А уж что будет твориться в Китае. Ведь на Европу, по прикидкам немецких маркетологов, придется всего 10% рынка электромобилей. Кто же хедлайнеры? Северная Америка — это 40%, а половину всех BEV должна поглотить Поднебесная.

Как оно выйдет на деле, посмотрим. Но понятно, что Россия на картах электромобилизации исчезающе мала. Нам пока углеводороды роднее.

Европейская реформа железных дорог. Три ж/д пакета

После публикации Белой книги 2001г. Европейская Комиссия организовала реформу европейского железнодорожного пространства в три этапа, известных под названием «ж/д пакетов».

1 пакет «пакет железнодорожной инфраструктуры» Первый пакет называется пакетом ж/д инфраструктуры. Он был принят в феврале 2001г. Он состоит из трех директив улучшающих и обновляющих существующее на тот момент законодательство:

  1. Директива 2001/12/CE изменяет директиву 91/440/CEE «развитие железных дорог сообщества» обновляя её,
  2. Директива 2001/13/CE изменяет директиву 95/18/CE « лицензии ж/д предприятий»,
  3. Директива 2001/14/CE касается распределения и тарификации возможностей инфраструктуры и сертификации в области безопасности

2 пакет (2004) и директивы «безопасность» и интероперабельность. Второй пакет был принят в 2004г. С последующим его применением в 2006г. Он касается ускорения строительства европейской ж/д сети. Включает такие документы:

  • Регламент 881/2004/CE узаконил создание Европейского Железнодорожного Агентства ЕЖДА, которое находится в Валансьене.
  • Директива 2004/51/CE «развитие железных дорог сообщества» изменяет директиву 91/440/CEE и условия использования и доступа к инфраструктуре.
  • Директивы 2004/49/CE «безопасность» и 2004/50/CE «интероперабельность» являются ключевыми законодательными текстами для современного ж/д мира.

Директива 2004/49/CE «безопасность на железных дорогах Европейского союза» включает 4 основных аспекта: 1. В области управления безопасностью существуют – до сегодняшнего дня – различия в подходе, целях, и методах, в зависимости от конкретной страны. Чтобы создать единое пространство, необходим единый подход к вопросам безопасности. Роль Комиссии состоит не в том, чтобы зафиксировать политику ж/д безопасности в каждой из стран, это роль самих государств; Еврокомиссия определяет единые рамки, которые должны применяться во всех странах. Каждое государство самостоятельно определяет цели, следит за их достижением по индикаторам, установленным законодательными рамками, и анализирует данные. Они передаются Еврокомиссии в виде ежегодного отчета. Нужно отметить, что разработка общих целей и индикаторов их достижения – трудоемкий и Далеко не завершенный процесс.

2. Национальные Агентства Безопасности НАБ созданы в каждой из стран, они являются независимыми от компаний, обслуживающих инфраструктуру, осуществляющих перевозки и даже от государства. Их основные задача в цепочке обеспечения безопасности таковы:

  • Выдавать, при необходимости – приостанавливать или ограничивать – разрешения, сертификаты безопасности для Перевозчиков, допуски для Управленцев Инфраструктуры, для коммерческого использования систем и предприятий;
  • Следить за соблюдением критериев выдачи таких разрешений посредством аудитов и проверок,
  • Публиковать и обновлять национальные нормы безопасности,
  • Вести реестр подвижного состава,
  • Участвовать в расследованиях после инцидентов,
  • Отслеживать применение рекомендаций.

3. Органы технических расследований также независимы от других субъектов. Они сами принимают решение о необходимости расследования после инцидента или аварии.

4. Национальные сертификаты безопасности являются одной из причин медленного развития европейской ж/д системы. Еврокомиссия планирует создать единый европейский сертификат. До его введения был принят принцип взаимного признания части А сертификата при соблюдении некоторых условий.

В части А Компания перевозчик излагает свою систему менеджмента безопасности – обучение по специальностям, имеющим отношение к безопасности, план мероприятий по экстренному вмешательству и оказанию помощи, обслуживание подвижного состава… Структура Системы Менеджмента Безопасности регламентируется законодательно (см приложение III директивы 2004/49/CE). Часть B сертификата описывает транспортные услуги, которые компания собирается предоставлять: по каким линиям организовывать маршруты, тип перевозок, организация персонала….

Компания перевозчик, которая получила сертификат безопасности в одной из стран ЕС и которая собирается предоставлять те же услуги в другой стране, может не предоставлять описание своей системы менеджмента безопасности. Подготовка сертификата будет заключаться в работе над частью В, проводимой Перевозчиком и НАБ.

Директива «интероперабельность» – директива 2008/57/CE от 17 июня 2008 «касается интероперабельности ж/д системы внутри Европейского Она соединяет в себе тексты директив 96/48 «Высокоскоростное движение» и 2001/16 «Обычное движение».

Директива 2008/57/CE имеет тот же список содержания, что и директивы, которые она заменяет. Она касается:

  • Основные требования, которым должны соответствовать железнодорожные системы и подсистемы.
  • ТСИ, которые должны быть разработаны, чтобы дополнить директиву. Одна ТСИ приходится на одну структурную или функциональную подсистему. С 2004г. ТСИ разрабатываются и пересматриваются ЕЖДА, к этому процессу подключены субъекту отвечающие за управление инфраструктуры, перевозчики, социальные партнеры, и сеть национальных агентств безопасности. Каждая структурная ТСИ определяет составляющие и интерфейсы, гарантирующие интероперабельность трансъевропейской сети. Конкретная ТСИ определяет те спецификации, которые должны быть соблюдены, с приоритетом, отдаваемым европейским нормам.
  • Директива «интероперабельность» указывает, какие процедуры должны соблюдаться перед закупкой составляющих инфраструктуры (например, евромаяки ERTMS, евро токоприёмник) или перед пуском в эксплуатацию подсистемы (на новой линии). Процедуры не одни и те же. Необходимо отметить, что оба вида закупок требуют вмешательства Уполномоченной организации, которая должна составить декларацию соответствия компонента инфраструктуры и декларацию проверки эксплуатирующей компанией.
  • Наконец, в том, что касается Директивы «Интероперабельность», для того чтобы европейская сеть функционировала надежно и без дискриминации её участников, необходима транспарентность и существование реестров: реестр типов, реестр подвижного состава, реестр инфраструктуры…
Читать еще: Поршневые пальцы

3 пакет (2007) и директива «машинисты» 3й пакет, принятый в 2007г. с отсрочкой применения до 2010г., делает конкурентным рынок услуг пассажирских перевозок. В него входят такие тексты:

  • Директива 2007/58/CE « Железные дороги Евросоюза» с обновлениями,
  • Директива 2007/59/CE, определяющая сертификацию машинистов,
  • Регламент 1371/2007/CE о правах пассажиров: право на информацию, доступ к PMR, возмещения в случае задержек в расписании.

Директива 2007/57/CE определяет порядок сертификации машинистов. Сертификация происходт в таком порядке:

  • Лицензия удостоверяет интеллектуальные, профессиональные физические и психологические способности машиниста
  • Одна или несколько аттестаций удостоверяет знания, связанные с подвижным составом, инфраструктурой, по которой машинист осуществлял движение, знание языков, знания по Системе Менеджмента Безопасности Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства.

Лицензия является собственностью машиниста. Срок её действия – 10 лет.

Аттестация остается у Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства. Тем не менее, машинист может получить на руки заверенную копию аттестации (что позволит ему подтвердить свою профессиональную компетентность при переходе на другое место работы.)

  • Лицензии выдаются Национальными Агентствами Безопасности («компетентными органами»). Лицензия подтверждается результатами медосмотра, психологического теста и профессионального экзамена.
  • Аттестации выдаются каждой Компанией перевозчиком или Компанией Путевого Хозяйства, которые устанавливают собственные процедуры их выдачи и обновления, аттестации прописаны в Системе Менеджмента Безопасности (обязательной является система контроля машинистов). Аттестация утрачивает силу, когда машинист прекращает работать в Компании Перевозчике или в Компании Путевого Хозяйства.

Директива 2001/95/EC (GPSD) Общие требования к безопасности продукции

Контакт

Андрей Шмидт

CE сертификация

Курс Евро

1 = 69.09

  1. Главная
  2. Услуги
  3. CE сертификация
  4. Директива 2001/95/EC (GPSD) Общие требования к безопасности продукции

Директива 2001/95/EC Европейского парламента и Европейского совета от 3 декабря 2001 года об общих требованиях к безопасности продукции (General product safety directive – GPSD) направлена на обеспечение безопасности конечных потребителей на территории ЕС.

В соответствии с директивой 2001/95/EC поставляться и реализовываться на рынке ЕС могут только продукты, не представляющие никакого риска при эксплуатации в нормальных и предсказуемых условиях, включая инсталляцию, техническое обслуживание и утилизацию.

Производитель обязан информировать потребителей о возможных рисках, связанных с продукцией. Кроме того, производитель, импортер, их уполномоченный представитель в ЕС или продавец, обязаны принять все соответствующие меры для предотвращения любых рисков.

Правовые основы

Директива 2001/95/EC о общей безопасности продукции была принята 3 декабря 2001 года и вступала в силу 15 января 2002 года. Для имплементации данной директивы в национальное законодательство стран-членов ЕС предусмотрен срок до 15.01.2004.

Директива 2001/95/EC была принята взамен действующей ранее Директивы Европейского совета 92/59/EEC от 29 июня 1992 года об общей безопасности продукции.

Область применения Директивы 2001/95/EC

Директива общей безопасности продукции 2001/95/EC распространяется на все продукты, предназначенные для конечных потребителей, в отношении которых не приняты гармонизированные стандарты ЕС, а также в отношении отдельных аспектов и рисков, не охваченных гармонизированными стандартами ЕС. Под действие директивы попадают как новые продукты, так и бывшие в употреблении или отремонтированные.

Кроме того, под действие директивы попадает профессиональное промышленное оборудование, в том случае если оно попадает на потребительский рынок.

Под действие директивы 2001/95/EC попадают:

  • Мебель
  • Гимнастические снаряды
  • Стационарные тренажеры
  • Оборудование для детей и младенцев
  • Парапланы
  • Оборудование для подводного плавания и ныряния
  • Плавательные жилеты и круги
  • Велосипеды
  • Роликовые коньки, лыжи, доски
  • Зажигалки

Директива 2001/95/EC не распространяется на антиквариат и продукцию, подлежащую ремонту или восстановлению перед использованием, а также пищевую, косметическую, медицинскую и фармацевтическую продукцию.

Процедура подтверждения соответствия директиве 2001/95/EC

Изготовители обязаны размещать на рынке только безопасную продукцию. Продукция считается безопасной, если она изготовлена в соответствии с гармонизированными директивами ЕС, национальными стандартами стран ЕС или общепринятыми практиками в области безопасности данной отрасти и ожиданиями потребителей относительно безопасности.

При этом должны быть учтены:

  • Технические характеристики продукции, компоновка, инструкции по эксплуатации
  • Риски при совместном использовании с другой продукцией
  • Риски, связанные с использованием продукции детьми или пожилыми людьми

В том случае, если это необходимо, для проведения оценки безопасности продукции должна быть подключена нотифицированная лаборатория.

Маркировка в соответствии с директивой 2001/95/EC

Продукция, попадающая под действие директивы 2001/95/EC, должна иметь маркировку, позволяющую идентифицировать ее производителя, включая его адрес. Кроме того, на продукт должна быть нанесена ясная и легко понимаемая информация и предупреждения о возможных рисках, связанных с использованием данной продукции, информация об утилизации продукции и прочая информация.

Наличие предупреждений не освобождает производителя от ответственности в случае возникновения иных рисков.

Маркировка продукции знаком CE разрешается только для продукции попадающей под действие специальных норм ЕС. Соответственно продукция попадающая под действие Директивы 2001/95/EC об общей безопасности не может быть маркирована знаком CE.

Ответственность за нарушения требований директивы 2001/95/EC

В соответствии с текстом директивы 2001/95/EC государства-члены ЕС обязаны самостоятельно контролировать продукцию на своем рынке на соответствие требованиям директивы об общей безопасности продукции и обязаны предусмотреть такие штрафы, которые бы являлись эффективным механизмом предупреждения нарушений.

Кроме того, в ЕС предусмотрена система RAPEX, позволяющая, в случае если продукт представляет значительную опасность, произвести его отзыв на всей территории ЕС и ввести полный запрет на дальнейший ввоз.

Наши услуги

Специалисты компании Schmidt - Schmidt проведут консультирование всем вопросам, связанным с подтверждением соответствия вашей продукции требованиям директивы 2001/95/EC, с целью оптимизации временных и материальных затрат, переговоры с нотифицированными лабораториями, обеспечат проведение испытаний вашей продукции.

Мы предоставляем следующие услуги в области сертификации продукции для европейского рынка:

  • Консультации по вопросам подтверждения соответствия директиве 2001/95/EC
  • Оценка стоимости проведения работ по анализу продукции
  • Перевод технической документации
  • Оценка соответствия продукции директиве 2001/95/EC
  • Подготовка и проведение испытаний в нотифицированной лаборатории в ЕС
  • Составление технической документации
  • Оформление декларации соответствия
  • Предоставление услуг уполномоченного представителя вашей компании в ЕС
  • Полное сопровождение процесса сертификации

Стоимость оформления декларации соответствия 2001/95/EC

Стоимость оформления декларации соответствия 2001/95/EC директиве о общей безопасности продукции зависит от типа сертифицируемой продукции, необходимости и количества проведения лабораторных испытаний образцов, объема подготавливаемой документации и потенциальных рисков, связанных с использованием данной продукции.

Наши преимущества

Индивидуальный подход к каждому клиенту, лояльность и ответственность – это основы нашей фирменной философии. Поэтому в нашей работе мы гарантируем:

  • Персональный подход к каждому заказу
  • Прозрачность
  • Высокое качество обслуживания
  • Быстроту оформления сертификатов и деклараций
  • Оптимизацию Ваших финансовых затрат на декларирование продукции
  • Юридическую безупречность всех процедур
  • Бесплатную экспресс-доставку декларации
  • Организацию полного комплекса услуг по сертификации и декларированию

Мы нацелены на построение взаимовыгодных и долгосрочных деловых отношений с нашими клиентами и партнёрами, как в Германии, так и в России.

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Видео о разнице лабораторных сертификационных испытаний по NEDC и WLTP. Они проводятся на динамометрическом стенде. Оператор воспроизводит ездовую программу с помощью подсказок на мониторе: точка, движущаяся с течением цикла, не должна выходить за пределы полосы.

Переход на новые правила зрел уже давно. New European Driving Cycle совсем не нов. Городская часть программы была утверждена ещё в 1970 году, загородная — в 1990-м. До сих пор цикл NEDC использовался с минимальными изменениями. По нему определяли и паспортный расход топлива, и то, укладывается ли автомобиль в те самые нормы «Евро». Хотя NEDC уже давно не репрезентативен, ведь режимы движения в нём соответствуют как раз семидесятым. Как вам ускорение до 50 км/ч за 26 секунд в «городе» и до 70 км/ч за 41 секунду на «трассе»? Двадцать минут такого вялого движения на стенде приводят к тому, что расход топлива и выбросы CO2получаются совершенно далёкими от реальности.

Международный совет по чистому транспорту утверждает, что в 2001 году разница между лабораторными показателями в рамках NEDC и реальными составляла около семи процентов, в 2013-м — 38%. Сейчас и того выше, хотя на бумаге автомобили становятся экономичнее и экологичнее.

Работа над новым циклом WLTP, который должен представлять современную манеру езды водителей со всего мира, началась десять лет назад под эгидой ООН. Финальную версию программы испытаний рабочая группа из инженеров, чиновников и учёных подготовила к весне 2014 года. Ещё в 2010-м из состава группы вышли США, так как в американском Агентстве по защите окружающей среды (EPA) решили сосредоточиться на национальных эконормах и принимать на вооружение WLTP пока не планируют. Слово «worldwide» по-прежнему оправдано — в консорциуме, поддерживающем WLTP, помимо европейских стран, значатся Австралия, Китай, Индия, Южная Корея и ЮАР.

Шведское транспортное управление исследовало выборку исправных автомобилей с дизельным двигателем и пробегом от 1500 до 100 000 км. Их прогнали по NEDC и WLTP, а затем сравнили полученные данные с паспортными цифрами. Чем выше столбик, тем больше разница.

Новый цикл агрессивнее прежнего. Дистанция удвоилась, средняя скорость выросла с 33,6 км/ч до 46,5, а максимальное ускорение увеличилось более чем в полтора раза — с 1,04 м/с² до 1,67. Почти 44% всего цикла (вдвое больше, чем раньше) автомобиль разгоняется. Время остановок на столько же сократилось, так что системы start/stop не будут столь эффективны. Кроме того, WLTP требует, чтобы каждая модель с определённым силовым агрегатом была испытана как в базовой версии, так и в наиболее оснащённой, а значит, тяжёлой конфигурации. Это сулит более реальные паспортные данные о расходе топлива.

Читать еще: Потеря уплотнительного кольца

В цикле NEDC дистанция составляет 11 км, максималка — 120 км/ч. Городская часть из четырёх одинаковых сегментов длится 780 с. Далее — загородная. Цикл WLTP состоит из четырёх частей: низко-, средне-, высоко- и сверхвысокоскоростной. Расстояние — 23,4 км, потолок — 131 км/ч.

Температура проведения цикла NEDC должна укладываться в диапазон от 20 до 30 °С. Для цикла WLTP её зафиксировали на отметке 23 °С, однако в Европе выбросы CO2будут пересчитывать для 14 °С, что точнее соответствует климату.

Переход на WLTP будет постепенным. Время для адаптации нужно и производителям, и покупателям. Пока по WLTP прогонят только те модели, которые ещё не получали одобрение типа, то есть совсем новые, к примеру, фольксвагеновский кроссовер T-Cross. Показания расхода топлива по новому циклу опубликуют, но налоги, которые в Европе зависят от выбросов CO2, ещё некоторое время будут рассчитываться на основе данных NEDC. C сентября 2018-го все новые автомобили должны быть сертифицированы по циклу WLTP, а в 2019-м из обихода исчезнут паспортные NEDC-значения. Тогда же налоговые ставки скорректируют под WLTP.

Одной из первых моделей VW, для которой официально указаны паспортные данные по двум циклам, стал up! GTI. Согласно NEDC смешанный расход составляет 4,8 л/100 км, выбросы CO2— 110 г/км. По WLTP расход увеличился до 5,7 л/100 км (+18,8%), эмиссия CO2— до 129 г/100 км (+17,3%).

Поскольку цикл WLTP давно известен всем производителям, многие уже несколько лет разрабатывают свои моторы с учётом новых требований и легко в них укладываются. В принципе, ничего особенного: подгоняй калибровки, чтобы не превышать действующие нормы токсичности в рамках цикла. Но Volkswagen два года назад прокололся на обмане, спровоцировав «дизельгейт». История с многократным превышением реальных выбросов по сравнению с лабораторными побудила чиновников ускорить введение своего рода проверочной процедуры RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов. Об этом — в следующем видео.

Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NOX) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.

Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.

Раньше портативные газоанализаторы весили более 200 кг, а нынешние системы компаний AVL и Horiba — всего 30–70 кг. Многие аккредитованные полигоны уже предлагают услуги сертификации по циклу RDE под ключ. Например, крупный испанский центр IDIADA, сделавший это короткое видео.

Сейчас автомобилям, получающим одобрение типа впервые, разрешено превышать нормы токсичности (0,08 г/км оксидов азота) в цикле RDE в 2,1 раза. Начиная с сентября 2019-го в этот диапазон должны укладываться все новые автомобили. А в 2020 году выбросы по WLTP и RDE должны отличаться не более чем в полтора раза. Причём 50-процентная поблажка, учитывающая погрешность измерительной аппаратуры, может быть снижена с развитием портативных газоанализаторов. Разрешено тестировать только репрезентативные модели семейства, чьи результаты будут распространяться на всю линейку. Производителям придётся попотеть, а платить, конечно, нам.

Под капотом нового Туарега наверняка окажется дизельная «четвёрка». Правда, с электрическим компрессором BorgWarner или с классической «турбиной» — неизвестно. Этот прототип дал понять, что с электрифицированным наддувом дизель заметно живее откликается на педаль газа.

Как говорят фольксвагеновские инженеры, электрокомпрессор поможет серьёзно сократить выбросы твёрдых частиц — видимо, это связано с оптимизацией процесса сгорания. Четырёхцилиндровый 190-сильный дизель с электронаддувом получается эластичнее базового V6 мощностью 204 силы.

Давление на производителей усиливается. Новые циклы вынуждают совершенствовать системы очистки выхлопных газов, ужесточаются и требования Евросоюза по снижению выбросов CO2. Если в 2015 году среднее значение эмиссии углекислого газа по всем проданным машинам одной компании должно было укладываться в 130 г/км, то к 2020-му его придётся сократить до 95 г/км. Иначе компаниям грозит серьёзный денежный штраф. Теперь чиновники скорректируют целевые цифры с учётом перехода от NEDC к WLTP. Концерны уже не смогут выехать на подключаемых гибридах, как раньше. К ним новый цикл строже.

Подключаемым гибридам — лафа в цикле NEDC. Отсюда у гибрида Golf GTE, например, — 1,8 л/100 км и 40 г/км CO2в комбинированном цикле, хотя эти данные имеют мало общего с реальностью. В WLTP правила пересмотрены, но их ещё предстоит проверить на практике.

Меры будут комплексными. Знакомый инженер Bosch говорит, что циклы WLTP/RDE стали основным локомотивом развития ДВС. Сейчас Volkswagen разрабатывает новое поколение дизелей EA288 Evo, в которых придётся использовать более эффективную систему очистки выхлопа. Она объединит впрыск мочевины, который снижает оксиды азота в основном на больших нагрузках, и накопительный нейтрализатор NOx, который лучше работает во время холодного пуска и в городском трафике. Раньше эти решения использовались отдельно. Себестоимость комбинированной системы увеличится почти на треть. Кроме того, на дизельных «четвёрках» VW появится электрический наддув.

Passat с новым дизелем 2.0 EA288 Evo (150 л.с.) едет лишь чуть бодрее нынешнего. Основная задача тут — повышение эффективности системы очистки выхлопа, которая стала сложнее. Ниже в тракте есть ещё нейтрализатор аммиака и управляемая заслонка для лучшей рециркуляции выхлопных газов.

Если в грузовом транспорте достойной альтернативы дизелю пока нет, то доля легковых моторов на тяжёлом топливе, которая сейчас в Европе составляет половину, вероятно, уменьшится. По новому двигателю 1.5 TSI Evo с циклом Миллера и турбокомпрессором с изменяемой геометрий ясно, что серьёзное развитие ждёт и бензиновые моторы. Их же Volkswagen будет переводить на природный газ. Вырастет доля гибридов, в том числе так называемых мягких, с 48-вольтовым стартёр-генератором. Подобные силовые агрегаты уже использует новый Mercedes CLS, появятся они и на Фольксвагенах, причём бензиновые моторы тоже получат сажевый фильтр — все ради RDE.

У VW будет три типа мягких гибридов, в том числе на базе Гольфа. У простейшего — стартёр-генератор (48 В, 8 кВт) с ременным приводом. У других — дополнительный 25-киловаттный электромотор на передней или задней оси. Последний вариант выбран для Тигуана.

Мы отстаем от Европы почти на десять лет. Сейчас у нас действуют нормы Евро-5 и сертификационный цикл NEDC, то есть правила ЕЭК ООН №83-06 и №101. В нынешней геополитической ситуации прогнозировать переход на новые европейские стандарты — дело, мягко говоря, неблагодарное. У жизни в арьергарде есть свои преимущества: на российском рынке пока ещё остаются простые бензиновые «атмосферники» и не слишком мудрёные дизели. С ними надёжнее. Однако задуматься об экологии всё равно придётся. И, судя по ароматам крупных городов, время пришло.

За кадром

Реально интересных прототипов или экспонатов на тестовом полигоне Эра-Лессин в 75 км к востоку от Ганновера было немного. Зато грамотных, а главное, осведомлённых технарей — в достатке. Отвечали даже на самые узкие вопросы, а если чего-то не знали, то тут же доставили телефон и звонили тому, кто знает. Приятно. Я долго выслушивал разъяснения об особенностях новых сертификационных правил, переспрашивая по несколько раз. Спецы по-доброму смеялись: мы, мол, сами страдаем от того, насколько всё сложно. По приезду в Москву пришлось разбираться подробнее.

Электрифицированный автомобильный толчок ес управляется правилами…

Например, в США обязательные нормативные требования по безопасности автотранспортных средств и процедуры подтверждения соответствия этим требованиям изложены в федеральных стандартах, включены в “Кодекс федеральных правил” и имеют статус федеральных законов. Разработка стандартов и контроль за их выполнением возложены на федеральное правительственное агентство защиты окружающей среды (ЕРА) и национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA). В итоге изготовление любого автотранспортного средства или предмета его оборудования, их ввоз в страну и продажу, если они не соответствуют всем действующим стандартам безопасности, в США невозможны.

Процедуры подтверждения соответствия АТС стандартам механической безопасности несколько отличаются от процедуры оценки их экологических свойств.

Так, в случае сертификации АТС или его двигателя по экологическим требованиям изготовитель или импортер должен провести предписанные законом испытания и представить в ЕРА их результаты, подтверждающие соответствие продукции обязательным экологическим стандартам. ЕРА может признать их или, при необходимости, проверить представленную информацию, проведя испытания в своем испытательном центре. В том и другом случаях, если продукция признается полностью соответствующей установленным требованиям к ее экологическим характеристикам, изготовитель или импортер получает сертификат ЕРА со сроком действия один модельный год.

Для подтверждения же того, что продукция соответствует требованиям активной и пассивной безопасности, изготовитель сам выполняет процедуру декларирования соответствия (так называемую самосертификацию), т. е. NHTSA в этом не участвует. Ее роль сводится к контролю соответствия изготовленных транспортных средств федеральным стандартам безопасности на рынке: при обнаружении несоответствия она имеет право, в том числе и через суд, требовать отзыва из эксплуатации всех автомобилей данной модели и бесплатного для покупателя устранения выявленного недостатка.

Читать еще: Как заменить радиатор печки на ваз 2107

В Японии действует закон “Акт о дорожных транспортных средствах”, содержащий перечень конструктивных характеристик автотранспортных средств, к которым подзаконными актами должны быть установлены нормативные требования. Он же предписывает министерству земельных угодий, инфраструктуры и транспорта своими постановлениями определять предметы оборудования колесных транспортных средств и порядок проверки их безопасности. Одно из таких постановлений — “Система отнесения к типу механических транспортных средств”. В соответствии с ней, заявленные образцы АТС проверяются на предмет соблюдения правил безопасности. Кроме того, по документам проверяется единообразие качества и эксплуатационных их характеристик.

Прошедшие проверку транспортные средства получают “Свидетельство об осмотре”, на основании чего все транспортные средства, отнесенные к данному типу, освобождаются от проверок в районных транспортных инспекциях, которым подлежит каждый новый автомобиль.

В европейских странах, объединившихся в ЕС, тоже свое специфическое регулирование, для которого характерен высокий уровень гармонизации технических предписаний. Это связано с их многолетним участием в Женевском соглашении 1958 г. “О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний”. В настоящее время уже действуют 122 таких предписания — Правил ЕЭК ООН, разработанных во Всемирном форуме по гармонизации требований к автомобилям (WP29).

Кроме того, в странах ЕС технические требования к продукции автомобилестроения устанавливаются обязательными для государств-членов Директивами ЕС, положения которых включены в национальные законодательства либо напрямую, либо путем принятия национальных законов. Эти Директивы определяют нормы безопасности, методы их контроля, а также перечень и содержание возможных процедур оценки соответствия продукции установленным требованиям. Согласно им, тип автомобиля должен быть “одобрен” или “утвержден” уполномоченным органом государственной власти в отношении каждой из действующих Директив на основании результатов сертификационных испытаний, проведенных аккредитованной технической службой (испытательной лабораторией) и оценки условий производства у изготовителя. (Цель последней — подтвердить наличие у изготовителя в производстве всех необходимых условий для обеспечения выпуска массовой или серийной продукции в строгом соответствии с тем образцом, который был испытан при сертификации.) Автомобиль, получивший “Одобрение типа” по Директиве 92/53, предусматривающей процедуру “одобрения типа комплектного транспортного средства” (WVTA), считается соответствующим национальным законодательствам всех стран-членов ЕС.

Успешная деятельность стран Европы по практической реализации Женевского соглашения 1958 г. не осталась без внимания мирового сообщества. Все большее число неевропейских стран стало проявлять интерес к деятельности WP29 ЕЭК ООН. Помимо США и Канады, которые участвовали в работе WP29 с момента его создания, в течение последних 20 лет на его сессиях всегда присутствовали представители Австралии и Японии, а на протяжении нескольких лет — ЮАР и Республика Корея. Участвуют в его работе, хотя и менее активно, Аргентина, Бразилия, КНР и Таиланд. Но нельзя не отметить, что в связи с особенностями национальных законодательств и подходов к оценке безопасности не все страны, в том числе США и Канада, готовы или могут взять на себя ответственность за принятие и исполнение обязательств по Женевскому соглашению 1958 г., включая обязательства по взаимному признанию официальных утверждений типа конструкции. Поэтому в рамках WP29 с 1995 г. и были начаты консультации по принятию нового, “глобального”, соглашения. Наиболее интенсивно и заинтересованно их вели представители ЕС, России, США и Японии. В результате в 1998 г. было заключено “Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах”, которое вступило в силу с 25.08.2000 г.

Данный документ оговаривает технические правила в отношении рабочих характеристик, от которых зависит безопасность АТС и их защита от угона, а также состояние окружающей среды и эффективность использования энергии.

Участниками и учредителями принятого “Соглашения” сразу стали ЕС, Великобритания, Германия, Канада, Россия, США, Франция и Япония. Несколько позднее к нему присоединились Азербайджан, Венгрия, Испания, Италия, Корейская Республика, КНР, Нидерланды, Новая Зеландия, Румыния, Словакия, Турция, Финляндия и Швеция. Все страны-участницы взяли на себя обязательство повышать уровень глобальной безопасности, снижать загрязнение окружающей среды и потребление энергии, улучшать рабочие характеристики транспортных средств и их компонентов путем введения единообразных в мировом масштабе технических правил на основе существующих национальных технических нормативов, а также Правил ЕЭК ООН. И тем самым — снизить технические барьеры в международной торговле.

Каждое из новых глобальных технических правил вводится посредством голосования на основе консенсуса. То есть, если какая-либо сторона голосует против проекта глобальных технических правил, такие правила не вводятся. В деятельности WP29 есть 10 приоритетных тем. Это расположение светотехнических устройств на АТС; тормозные системы; шины; остекление; места крепления и страховочные элементы детских безопасных сидений и подголовники; усилители жесткости дверей; испытательные циклы для различных категорий АТС в отношении выбросов; бортовые системы диагностирования тяжелых транспортных средств; транспортные средства на водородном топливе и топливных элементах.

Этот перечень включает уже согласованные решения. Однако остались и вопросы, по которым пока нет единого мнения. Среди них: обзорность, боковой удар, совместимость конструкций АТС при ДТП и интеллектуальные транспортные системы. Тем не менее надо сказать, что участникам “Соглашения” удалось принять первые глобальные технические правила. Они касаются дверных замков и элементов крепления дверей АТС.

Данные правила позволяют сократить до минимума вероятность выброса водителя или пассажиров АТС за его пределы в результате удара. Поэтому не случайна и детализация: они применяются к дверным замкам и элементам крепления дверей АТС или задних дверей, которые открывают непосредственный доступ в отсек, содержащий одно или более (до восьми) сидений или предназначенный для установки специального оборудования. То есть глобальные правила заменяют собой Правила № 11 ЕЭК ООН, несколько директив ЕС и национальных стандартов, которые и оговаривают эти требования.

Все сказанное выше свидетельствует: между разработанными глобальными техническими правилами и другими международными правилами или стандартами никаких противоречий нет. Другими словами, глобальные правила по замкам дверей и элементам крепления дверей АТС есть результат обобщения национальных правил. Но не только: в них включены определенные положения, которые представляют собой сумму всех действующих в разных странах и регионах предписаний. Однако поскольку конструкции креплений дверей, охватываемые этими положениями, в целом мало различаются, дополнительные предписания глобальных технических правил не приведут к дорогостоящим изменениям в существующих конструкциях систем крепления дверей. (Следует отметить, что новые правила не обеспечивают защиту водителей и пассажиров АТС, если они не пристегнуты ремнями безопасности. И это вполне понятно. Например, по статистике США, случаи выброса водителя или пассажиров за пределы транспортного средства через двери при ДТП составляют менее 1 % общего числа людей, которые получили серьезные или смертельные ранения вследствие столкновений и опрокидываний АТС. Но 94 % из них приходится на тех, кто не был пристегнут ремнями безопасности.) Поэтому предписания глобальных технических правил применяются ко всем боковым и задним дверям и их элементам, за исключением дверей складывающихся; подъемных из планок; убирающихся на барабан; съемных; предназначенных для аварийной эвакуации.

Так, в полностью запертом положении каждая система дверной защелки должна выдерживать нагрузку в 11 кН (1121 кгс), приложенную в перпендикулярном лицевой поверхности защелки направлении (так, чтобы защелка и крепление фиксатора не давили друг на друга), а также нагрузку в 9 кН (917 кгс), приложенную в направлении отпирания храповика и параллельно лицевой поверхности защелки. Кроме того, в полностью запертом положении каждая система дверной защелки на задних дверях должна выдерживать те же 9 кН, приложенные в перпендикулярном двум перечисленным выше направлениям. Наконец, система дверной защелки должна соответствовать предписаниям в отношении устойчивости к воздействию динамической инерционной нагрузки в 30g, приложенной к ней в направлениях, параллельных продольной и поперечной осям транспортного средства, а в случае задней двери — еще и в направлении, параллельном вертикальной оси транспортного средства.

Что касается систем дверных петель, то они должны поддерживать дверь, выдерживать воздействие продольной нагрузки 11 кН (1121 кгс), а поперечной — 9 кН (917 кгс) и вертикальной нагрузки в 9 кН (только на задних дверях).

“Соглашение” 1998 г. предусматривает, что сторона, голосовавшая за введение глобальных технических правил, обязана включить их в свое законодательство, добиваться “незамедлительного принятия окончательного решения” об этом и уведомить в письменном виде депозитария “Соглашения”, Генерального секретаря ООН, о дате, с которой она начнет применять данные правила у себя в стране. Причем если правила содержат более одного уровня обязательных требований или рабочих характеристик, то в уведомлении указываются их выбранные уровни.

Таким образом, несмотря на предоставляемую “Соглашением” 1998 г. возможность отсрочки введения глобальных технических правил в национальное законодательство, позволяющей отечественной промышленности провести модернизацию конструкции автотранспортных средств и их частей, в конечном итоге эти правила должны быть включены в национальное законодательство по техническому регулированию.

Как уже отмечалось выше, принятые глобальные технические правила по дверным замкам и элементам крепления во многом аналогичны Правилам № 11 ЕЭК ООН, которые уже много лет выполняются отечественными изготовителями АТС. Но не во всем. Значит, теперь Российская Федерация обязана руководствоваться не Правилами № 11 ЕЭК ООН, а принятыми правилами. И российские автозаводы должны быть готовы к этому событию. В том числе и автозаводы, которые выпускают грузовые автомобили категорий 2 и 3.

Включение глобальных технических правил, касающихся дверных замков и элементов их крепления, в наше законодательство произойдет следующим образом.

В соответствии с законом “О техническом регулировании”, как известно, обязательные для принятия и исполнения требования к объектам технического регулирования могут устанавливаться только техническими регламентами. Программа работы над ними утверждена правительством в 2004 г. и на 2004—2006 гг. предусматривает разработку специального технического регламента “О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств”. В нем будет закреплено положение об обязательности применения на территории России данных технических правил.

Добавить комментарий