Toyota использует только треть земли, купленной под завод в санкт-петербурге

Концерн приглашает инвесторов создавать производства на площадке в Петербурге

Nissan планирует создать на территории своего петербургского завода парк поставщиков комплектующих. По сведениям “Ъ”, его резидентами смогут стать около двух десятков компаний. Эксперты называют планы японского автопроизводителя в свете будущего расширения мощностей логичными, но отмечают, что реализовать их будет непросто. Российские производители не всегда готовы работать с крупными заказчиками, а европейские компании из-за неустойчивого финансового положения вряд ли смогут создать новое предприятие в короткие сроки.

Nissan рассматривает возможность создания на собственном участке в Петербурге, рядом с действующим заводом, парка поставщиков комплектующих. Как рассказал “Ъ” вице-президент ООО “Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус” Дмитрий Михайлов, предприятие располагает свободной территорией площадью 60 га и заинтересовано в размещении производств своих нынешних или будущих поставщиков. При этом он отметил, что рассматриваются предложения как иностранных, так и российских компаний. Локализовать, по словам господина Михайлова, предприятие готово практически любые компоненты, в том числе, инвестиционно емкие.

По информации “Ъ”, Nissan неоднократно обсуждал вопрос создания парка поставщиков на своей территории с комитетом по инвестициям. Свои предложения компании представили около 200 производителей комплектующих, но в результате будут выбраны не более 20 компаний, рассказывают источники “Ъ” на рынке.

Завод Nissan открылся под Петербургом в июне 2009 года в районе поселка Каменка. Инвестиции в проект составили $200 млн. Площадь земельного участка 165 га, из них 65 тыс. кв. м застроено. К 2015 году компания намерена удвоить объемы производства с 50 тыс. до 100 тыс. авто в год. Инвестиции в расширение завода оцениваются в €167 млн. Средства пойдут, в том числе, на строительство нового штамповочного цеха и цеха по производству пластиковых деталей. Под расширение потребуется около 7 га.

Удвоение мощностей позволит заводу Nissan выпускать в Петербурге пять разных моделей одновременно. Сегодня на предприятии собираются три модели: Nissan Teana, Nissan X-Trail и Nissan Murano. С апреля 2012 года осуществляется также крупноузловая сборка Infiniti FX и Infiniti M. После расширения петербургского завода здесь будут производить для внутреннего рынка обновленную модель Qashqai. Пятая модель еще обсуждается.

Руководитель инвестиционного комитета Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК) Александр Царев отмечает, что с учетом концепции развития альянса Renault-Nissan, его внимания к российскому рынку решение о создании парка поставщиков на территории завода в Петербурге выглядит логичным. Однако, по словам господина Царева, необходимо учесть, что не у всех европейских производителей комплектующих достаточно средств, чтобы прийти на российский рынок и запустить в короткие сроки новое производство. Что касается российских компаний, то теоретически они могли бы стать резидентами индустриального парка Nissan, но сегодня лишь немногие отечественные производители комплектующих готовы сотрудничать с крупными автопроизводителями. Многие из них боятся зависимости от “больших” заказчиков.

Доля Nissan на российском рынке в 2012 году достигла 5,24%. Компания продала за прошлый год 153,7 тыс. автомобилей (в 2011 году было продано 138,8 тыс.). Продажи самой популярной модели — Nissan Qashqai — в прошлом году составили 36,8 тыс. единиц, что на 4,4% больше показателя 2011 года.

Михаил Чаплыгин, генеральный директор “Auto-Dealer-СПб”, отмечает, что использование участка в Петербурге зависит в первую очередь от планов головного концерна Renault-Nissan по развитию всех производственных площадок в России. “Нынешние мощности в Петербурге будут расширены в два раза — до 100 тыс. автомобилей, на конвейер встанут минимум две новые модели, одна из которых Qashqai 2, а позиционирование завода как производителя автомобилей выше среднего ценового сегмента для российского рынка пока не позволяет делать вывод о том, что оставшаяся земля будет использована под третью очередь предприятия”, — говорит господин Чаплыгин. Таким образом, складывается ситуация, при которой последняя треть участка может быть отдана именно под производство автокомпонентов. Не исключено, что здесь будут размещаться глобальные поставщики компонентов 1-го и 2-го уровней, позволяющие существенно увеличить процент локализации, говорит эксперт.

По пути размещения поставщиков рядом со своими заводами в Петербурге в свое время пошел Hyundai, напоминает господин Чаплыгин. В составе корейского индустриального парка работают заводы компаний Sungwoo Hitech (производство дверных рам, каркасов торпеды и т. д.), Shinyoung (корпусные детали), Donghee (элементы двигателя, подвески, топливных баков и педалей), NVH Korea (обшивка салона, кузова, колес), Sejong (системы выхлопа, глушители), Doowon (системы кондиционирования и вентиляции) и Daewon (сиденья). Кроме того, на территории самого завода работают предприятия Mobis (крупные изделия из пластмассы) и Hisco (подготовка металла). На территории завода Toyota действует предприятие Toyota Boshoku, которое производит сидения, добавляет Михаил Чаплыгин.

Завод Toyota в Шушарах: оазис настоящего японского качества среди огромной России?

На завод Toyota в Шушарах, что под Санкт-Петербургом, не берут людей с опытом работы в российском автопроме, а процент локализованных компонентов невысок — даже металл везут из-за границы. Маленький оазис настоящего японского качества среди огромной России?

Р оссийский завод, обошедшийся компании Toyota в сравнительно скромные 10 миллиардов рублей, открылся в конце 2007 года. И с тех пор выпускают здесь по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов, одну-единственную модель — седан Camry для рынков России, Беларуси и Казахстана. В 2008 году было собрано всего 6393 автомобиля, а в наиболее плодотворный 2014 год — 36612 машин. То есть загрузка пока не превысила 73% от небольшой 50-тысячной максимальной годовой мощности.

Перед тем как открыть завод в Шушарах, тойотовцы пригласили журналистов сперва в Японию во «всетойотовский» учебный центр GPC (Global Production Center), а потом и на турецкое сборочное предприятие TMMT под Стамбулом (АР №23, 2007) мощностью в 150 тысяч машин в год: там выпускают седаны Corolla и компактвэны Verso. Следующим должен был быть визит в Шушары, но. С тех пор прошло восемь лет!

И только сейчас нас наконец позвали на российский завод.

Почему они ждали так долго?

Тойотовцы — перфекционисты, их производственная система TPS, Toyota Production System, больше похожа на религию и работает на сто процентов только тогда, когда ее исповедует каждый работающий в компании. А представляете, каково это — привить нашему человеку японское трудолюбие? Возможно ли заставить наших рабочих ходить строем и заседать в кружках качества?

Первым делом японцы поднатаскали сотню будущих бригадиров и мастеров из России в центре GPC. Сейчас четвертый год, с трудом привыкая к российской жизни, заводом рулит Мацунага Ёсинори — уже третий гендиректор из Японии. Но все остальные управленцы — местные.

Затем была придирчивая селекция рекрутов с большим отсевом кандидатов, кучей тестов и даже зачетом по физподготовке. В Шушары охотно берут привыкших к дисциплине крепких ребят после армии, а вот тем, кто уже успел потрудиться в автопроме, отказывают! Мол, переучивать куда труднее, чем лепить с нуля. Поэтому, кстати, уволенным с соседнего завода GM на работу в Тойоте рассчитывать не стоит.

Естественно, поначалу многие не приживались, текучка была сильной. Но мало-помалу она снизилась до 5% — в итоге остались те, кто принял-таки японскую «веру» и кому по нраву долго работать на одном месте. Кстати, из-за оседлости рабочих Toyota уже имеет головную боль на заводе в Турции: средний возраст сотрудников там перевалил за 40 лет. У наших пока — 27 лет.

«Вдох глубокий. Руки шире. Не спешите, три-четыре!» Ровно в 7:30 утра рабочий день на заводе начинается с гимнастики: мало того, что это пробуждает бодрость духа, развивает грацию и пластику, так при помощи «общеукреп­ляющей, утром отрезвляющей» бригадиры следят за физическим состоянием рабочих. Если хилый — могут и до работы не допустить.

В штамповочном цехе я своими глазами видел, как после перерыва рабочие с сосредоточенными лицами деловито шествовали к прессам практически строем! В колонну по одному.

Даже перекрестки в цехах заводчане переходят по всем правилам дорожного движения: остановился, посмотрел (а для верности и показал пальцами) налево, затем — направо. А электрокары и погрузчики в строго регламентированных местах обязательно подают звуковой сигнал, даже если никого нет рядом. Дисциплина!

На почетном месте вдоль всего конвейера — ярко-желтый шнур-андон. Судьба у него беспокойная: дергают бедолагу по любому поводу, пусть даже рабочий просто роняет деталь или крепеж. И если подоспевший на выручку мастер не успевает решить вопрос, прежде чем машина доползет до следующей сборочной операции (всего таких участков 67), конвейер останавливается. За день сигнализирующая о задейст­вовании андона мелодия «Виновата ли я» (оцените юмор!) звучит в сборочном цехе по 100—200 раз, а ежедневный простой конвейера из-за этого составляет в среднем 5 минут. То есть на алтарь TPS ежедневно приносится по одной Camry: свежесобранные автомобили покидают конвейер как раз каждую пятиминутку! Зато встроенным в процесс сборки станциям проверки резьбовых соединений и «участкам качества» остается только констатировать, что все идет без сбоев.

А можете ли вы поверить в то, чтобы наш рабочий класс на добровольной основе записывался в кружки качества — и уже в нерабочее время по часу-полтора всей компанией обсуждал проблемы эффективности производства и качества продукции? А на тойотовском заводе в таких кружках больше тысячи человек — более половины всех сотрудников!

А еще каждый рабочий обязан раз в месяц сделать каракури. Только не путайте с харакири! Каракури — это рацпредложения: люди сами должны придумать механические приспособления, улучшающие и облегчающие процесс производства. Причем семь из десяти таких предложений реализуются.

Ведь каракури нужны в первую очередь самим рабочим, так как производственный процесс у Тойоты крайне консервативен. Это вам не «до зубов» роботизированный завод Volkswagen (АР №21, 2009), здесь автоматизации минимум. Роботы есть только в окрасочном цехе, но кузов полностью варится ручными клещами всевозможного калибра (частично сварка будет автоматизирована только грядущим летом), кузова при сборке местами катают на тележках и даже стекла вклеивают без механизации. А при финальных проверках качества один из восьмидесяти автомобилей усиленно тестируют на герметичность не современным способом Airflow, по скорости падения давления закачанного внутрь воздуха, как, к примеру, это делает Ford (АР №20, 2014), а по старинке, на глазок, — сутки вымачивая Camry под моросящим дождем в специальной камере. По мне, будь больше роботов, манипуляторов и прочей механики — и добрую часть каракури не пришлось бы выдумывать.

Само собой, «религии» TPS обучены и работники находящегося здесь же, в Шушарах, филиала компании Toyota Boshoku, производящей сиденья и обшивки дверей. А другие поставщики? Это проблема. Отчасти Toyota решает ее самообеспечением: благодаря собст­венной штамповке, а также только что запущенному в одном из цехов производству пластиковых деталей, локализацию подняли с совсем скромных 15% до средненьких 30%. А из сторонних поставщиков тойотовцам подошел только Борский стекольный завод — и то потому, что это часть японского концерна Asahi Glass Co. (АР №17, 2012). А еще — калужский филиал компании HP Pelzer, поставляющий элементы шумоизоляции. Привлекали было подмос­ковный Michelin, да возникли сложности с поставкой «just in time», то есть точно в срок.

Кстати, два штамповочных пресса, которые недавно установили на заводе, «кормят» только французским и немецким стальным прокатом — и делают пока лишь наружные панели кузова. А все остальные кузовные компоненты по-прежнему плывут в Шушары из Японии. Спустя восемь лет.

И только в начале 2016 года к Camry добавится вторая модель — здесь начнут сборку кроссоверов RAV4. Потенциальная мощность завода возрастет до 100 тысяч машин в год, что обойдется еще в 6 миллиардов рублей, а нынешний немалый штат в 1850 сотрудников дополнят еще 800 новичков. В прошлом году у нас, кстати, было продано почти 40 тысяч RAV4. Если добавить сюда еще столько же Camry, то. Правда, это было до падения руб­ля — а на какие объемы выйдет завод в нынешних реалиях?

Но Toyota не торопится. Ведь первый постулат TPS — это философия долгосрочной перспективы: можно пойти на убытки для достижения отдаленной цели. Так тойотовцы рассуждали еще полвека назад, когда Toyota Motor была маленьким заводом легких грузовичков при гигантской компании, известной ткацким оборудованием. И так в компании рассуждают и теперь, будучи самым крупным автопроизводителем мира.

А эксперимент по строительству тойо­даизма в отдельно взятой стране России можно считать удавшимся. Клянусь всеми каракури в Шушарах!

Так делают новый Toyota RAV4: изучаем производство «Тойота» в Санкт-Петербурге

Toyota. В России имя мирового автогиганта давно стало синонимом надежности и качества. Можно, конечно, спорить об объективности столь высокой оценки, однако подобная репутация, как ни крути, появилась у бренда не просто так. Одним из важнейших факторов сложившейся репутации Toyota, само собой, является подход к процессу организации производства, причем вне зависимости от места расположения предприятия. Журнал «Движок» лично побывал на торжественной церемонии запуска нового RAV4 в Санкт-Петербурге и своими глазами увидел, как создается одна из самых популярных моделей российского рынка.

Церемония запуска производства была максимально представительна. Ее открывали лично исполнительный вице-президент «Тойота Мотор Корпорэйшн» Ёсида Моритака, генеральный консул Японии в Санкт-Петербурге Ясумаса Иидзима и губернатор Северной столицы Александр Беглов.

На сегодняшний день на заводе в промзоне Шушары в две смены работает более 2 тыч. человек, выпуская 360 автомобилей за рабочий день, или по одной машине каждые 2,6 минуты. Пока производство Toyota в России выпускает две модели — Camry и RAV4, которые идут по единой линии одновременно. Сейчас процентное соотношение выпускаемых кроссоверов и бизнес-седанов примерно равное. Устройство линий сборки позволяет оперативно менять соотношение моделей и комплектаций в зависимости от спроса на рынке.

Завод «Тойота» является предприятием полного цикла, то есть на месте делается все — начиная с процессов штамповки, сварки, отливки пластиковых частей и окраски кузова до финальной сборки автомобиля и проверки качества готовой продукции. Основной процесс сборки осуществляется на трех участках производственной линии, а также линии подсборки.

Первая линия — «Трим», или участок начальной сборки автомобиля. На станциях линии «Трим» проводятся различные операции внутри автомобиля, такие как установка проводки, боковых подушек безопасности, ремней безопасности, обшивки потолка, установка инструментальной панели.

Вторая линия — «Шасси», или участок сборки под автомобилем. На этой линии подсобранные узлы двигателя, подвески, тормозной и топливной системы устанавливаются на автомобиль.

На «Финальной» линии происходит установка всех остальных деталей автомобиля: навеска дверей, установка стекол, колес и деталей интерьера.

Многие крупные узлы устанавливаются специальными манипуляторами, а за затяжку болтов и гаек отвечают автоматизированные механизмы.

В производственном процессе задействовано большое количество деталей, своевременную доставку которых обеспечивает как внутренняя, так и внешняя логистика.

Следуя принципу «Точно вовремя», процесс доставки строится таким образом, чтобы детали были на линии в строгом соответствии с требованиями к комплектациям автомобилей, которые в данный момент идут по линии. Таким образом «Тойота» обеспечивает своевременную поставку автомобилей клиентам и минимизирует неэффективные запасы.

В производственном процессе также участвуют роботележки и автоматизированные механизмы погрузки/разгрузки деталей прямо у рабочего места, что позволило заметно сократить время сборки автомобилей.

В рамках подготовки к запуску Toyota RAV4 на заводе в Шушарах было установлены новые роботы, общее число которых составило 133 только в цехе сварки, что дало возможность увеличить автоматизацию в этом цехе до 67%.

Общие инвестиции в модернизацию производства для проекта Toyota RAV4 TNGA составили 4,8 млрд рублей (на сентябрь 2019 года).

Кроме того, без существенных вложений внедрено более 100 механизмов «Каракури» — так японцы называют любые устройства, помогающие увеличить производительность труда без помощи моторов и электричества.

Интересно, что каждый сотрудник производственной линии пишет отчеты, направленные на улучшение безопасности, качества и производительности. Каждый должен предлагать идеи для улучшения, поскольку лучше сотрудника никто рабочее место не знает. При этом каждая бригада организовывает свою команду, которая предлагает решения текущих проблем, — Кружок контроля качества. Раз в полгода проходят конференции, где выбираются лучшие решения. Победители отправляются на глобальную мировую конференцию Toyota для обмена опытом.

На каждой рабочей станции у сотрудника есть возможность экстренно остановить конвейер и вызвать бригадира для решения проблемной ситуации. Это позволяет не передать дефект на следующую станцию и обеспечить качество выпускаемой продукции

После окончательной сборки готовый автомобиль Toyota отправляется на обязательные испытания, которые проходят абсолютно все машины. На линии внешней проверки сотрудники внимательно осматривают автомобиль и подтверждают качество лакокрасочного покрытия.

Также на линии контроля качества есть водяные камеры, которые под давлением проверяют Camry и RAV4 на герметичность. Обязательной проверке подвергаются все системы автомобиля: датчики, электроника, светотехника, закрытие/открытие дверей и окон, параметры развала-схождения и прочие.

Более того, каждая машина проходит серию дорожных испытаний, разгоняясь до 120 км/ч, после чего возвращается обратно и проверяется на корректную работу всех систем движения.

Только после успешного прохождения всех тестов готовые автомобили Toyota передаются партнеру производителя, который обеспечивает доставку автомобили дилерским центрам по всей России.

Каков итог?

Внедрение современных технологий, повышение уровня автоматизации, постоянный поиск новых решений по улучшению производственного процесса каждым сотрудником предприятия «Тойота» и скрупулезный контроль каждого процесса и каждой детали — так рождаются автомобили Toyota, в том числе и в России. Причем одним из главных факторов доверия можно считать то, что отечественные покупатели давно не смотрят на страну производства Camry и RAV4, воспринимая их полноценным японским продуктом, о чем, собственно, говорят продажи этих моделей.

Исполнительный вице-президент «Тойота Мотор Корпорэйшн» Ёсида Моритака:

«Переход на глобальную архитектуру TNGA — требование времени и возможность быть конкурентоспособными на рынке. Сегодня для успеха необходимо одновременно удовлетворять запросы клиентов, которые все чаще выбирают автомобили класса SUV, соблюдать очень высокие требования по безопасности и экологичности, разрабатывать электромобили и машины с автономным управлением, которые имеют иную компоновку узлов. Именно модульная конструкция платформ способна обеспечить подобные решения.

Это, конечно, влечет за собой изменения процессов производства, которые постоянно требуют усовершенствования как наших собственных возможностей, так и возможностей наших поставщиков и партнеров. Переход автомобилей Toyota на архитектуру TNGA и ее модификаций позволит ускорить разработку новых моделей, а следовательно, и их появление в России. И только уже как следствие всего вышеперечисленного TNGA позволяет оптимизировать издержки компании».

Почему Санкт-Петербург называют «российским Детройтом»?

Почему Санкт-Петербург называют «российским Детройтом»?

Вы думали, Санкт-Петербург – это только «культурная» столица? Современный город на Неве может похвастать развитой тяжелой индустрией и транспортным машиностроением. Ежегодно с конвейеров, расположенных в Питере и окрестностях, сходят тысячи новеньких Ниссан, Тойота, Хендай, Шевроле, Опель, Киа, Форд…

Вот почему регион все чаще величают «российский Детройт». Около 25% всех легковых машин в России производят здесь.

В Петербурге и Ленинградской области работают автозаводы крупнейших мировых производителей: Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai. Есть крупное предприятие Scania, выпускающее автобусы. Действует завод автокомпонентов Magna. В 7 км от Питера, во Всеволжске, «кипит» производство Ford.

В настоящее время возводится новая индустриальная площадка Ё-Авто (проект «Ё-Мобиль»). Планируется строительство автозавода Fiat.

На автозаводах региона сегодня выпускаются автомобили многих популярных в России марок: Hyundai Solaris, Toyota Camry, Chevrolet Cruze, Kia Rio, Ford Mondeo и Focus, Opel Astra, Nissan Murano, Teana и X-Trail.

Завод Тойота в п. Шушары

Машины Toyota Camry для россиян собирают на заводе под Петербургом. Производство было открыто еще в 2007 году, и с той поры на свет появилось несколько десятков тысяч японских «красавиц».

Предприятие способно выпускать до 20 тыс. автомобилей Камри в год. Здесь задействовано более 750 работников, а также специализированное оборудование (робототехника). Все создано для того, чтобы авто, выходящие из цехов под Питером, ничем не отличались от своих «побратимов», собираемых за границей.

С 2010 г. завод Тойота в Шушарах снабжает новенькими Camry не только российский, но и белорусский авторынок. С 2012-го модели с бензиновыми 2,5- и 3,5-литровыми двигателями и 6-ступенчатыми «автоматами» поставляются в Казахстан.

С 2011 года на автозаводе производятся Toyota Camry нового поколения. В 2016 г. планируется запуск серийного производства в России модели Toyota RAV4.

Завод Ниссан СПб

В Санкт-Петербурге сходят с конвейера популярные в нашей стране Nissan Teana, Murano и X-Trail.

Эти машины выпускаются на автозаводе начиная с 2009 года. Именно в этом году произошло торжественное открытие питерского предприятия компании Ниссан.

Уже в 2011 г. на автозаводе изготовили 43 тыс. автомобилей японской марки – чуть меньше трети от общего числа проданных в тот год в России Nissan.

В настоящее время одной из ключевых моделей для российского рынка является Ниссан Тиана. Эта машина признана лидером в классе с точки зрения стоимости. Сборка Teana на автозаводе Петербурга продолжается по сей день.

Завод GM (п. Шушары)

В Питере собираются автомобили Шевроле и Опель. Все в том же поселке Шушары (в промзоне) разбиты производственные мощности компании General Motors.

Предприятие было открыто в 2008 г., с расчетом на сборку более 70 тысяч машин в год. Причем, за несколько последующих лет уровень локализации производства в Санкт-Петербурге был доведен примерно до 30%. То есть треть всех комплектующих для автомобилей изготавливается в России.

Ранее GM собирала машины на базе питерского завода «Арсенал», оттуда в Шушары была переброшена сборка легкового Chevrolet Captiva и внедорожника Opel Antara.

С 2008 г. Дженерал Моторс производит в Петербурге Opel Astra, который завоевал широкое признание в России, в том числе за счет доступной цены. С конца 2009-го на заводе осуществляется сборка модели Шевроле Круз на всемирной платформе Global Compact.

Автозавод Хендай в Каменке

В промзоне Каменка выпускаются Хендай Солярис и Киа Рио. Завод-производитель начал работу в 2010 году, его мощность – 200 тыс. легковых автомобилей в год (100 Hyundai + 100 Kia).

Модель Solaris была специально разработана для российского рынка, за счет чего и приобрела к настоящему времени колоссальную популярность в стране. На той же платформе, что и Солярис, построен Киа Рио.

Примечательно, что вместе с автозаводом в Питере запустили завод по изготовлению автокомплектующих Hyundai Mobis, и еще 7 предприятий – традиционных поставщиков комплектующих для Хендай. Это позволило наладить в Петербурге полноценный производственный цикл, включая сварку кузовов и штамповку кузовных деталей. Производство автоматизировано на 50-80%.

Кузовные детали Hyundai производит самостоятельно. В компании считают, что наличие собственного цеха штамповки обеспечивает стабильно высокое качество панелей кузова и удешевляет себестоимость.

Завод Форд во Всеволжске

А в 7 км от Питера, в городе Всеволжск, компания Ford собирает любимые россиянами Mondeo и Focus. Здесь, в Ленинградской области, осуществляется сварка кузовов, покраска и финишная сборка автомобилей.

Автозавод Форд стал одним из первых в России, где собираются машины иностранной марки. Предприятие производит порядка 125 тысяч авто в год, в том числе примерно 100 тысяч «фокусов». В настоящее время с конвейеров сходят Ford Focus третьего поколения.

В Ленинградской области сложился большой автомобильный кластер, привлекательный для других иностранных компаний – производителей современных авто. Большой интерес к региону проявляют итальянцы.

Компания Fiat не отказывается от планов возведения под Питером собственного автозавода, ориентированного на российский рынок. Пока идут поиски инвесторов для строительства завода Фиат. Предполагается, что в Северной столице наладят производство Fiat Ducato, а также, возможно, моделей Freemont, Panda, Bravo.

Нет сомнений в том, что Санкт-Петербург будет и дальше развиваться как крупный центр транспортного машиностроения России.

Toyota использует только треть земли, купленной под завод в санкт-петербурге

Застройщик – Setl City – планирует вписать комплекс в исторический ландшафт, который сохранил элементы заводской архитектуры.

К примеру, два парадных входа оформят арками и коваными воротами. А вот внутри ничего не будет напоминать о заводах и фабриках: закрытый двор выполнят в форме патио с цветниками и вазонами, пешеходной аллеей, местами для отдыха.

Для машин предусмотрен большой подземный паркинг, места в котором хватит более чем на 1100 железных коней.

Кстати, в отличие от некоторых промзон, где прогуливающихся прохожих днем с огнем не найдешь, рядом с будущим комплексом довольно-таки людно. И не только за счет работников действующих предприятий, но и простых горожан.

– Место, конечно, отличное. Набережная в двух шагах, если выйти на 24-ю линию – обжитая улочка, до метро недалеко. Мне нравится, что здесь не так суетно, как в центральной части Васильевского острова, особенно у метро. Мы с Героем привыкли тут гулять, – поделилась впечатлениями Оксана, поглаживая большую кавказскую овчарку. – Сейчас здесь немного однообразно, магазинов нет, но, говорят, когда жилье построят, многое изменится.

Действительно, на первых этажах квартала «Палацио» появятся магазины, кафе, рестораны, аптеки, пекарни, медицинский центр. Будет здесь и садик на 170 мест.

Остров Новая Голландия

Новую Голландию, пожалуй, можно назвать самым необычным проектом редевелопмента территорий. Прежде всего потому, что это самый известный рукотворный остров Петербурга.

Его создали еще при Петре Великом, прорыв Адмиралтейский и Крюков каналы. C момента своего основания Новая Голландия принадлежала морским ведомствам. Сначала тут был первый в России военный порт, а позже остров почти полностью был застроен сараями под корабельное дерево, среди которых, по словам историков, стояла деревянная резиденция Петра I. Говорят, императору рабочая атмосфера на острове напоминала Голландию, поэтому за ним и закрепилось такое название.

В советское время на территории Новой Голландии располагались склады Ленинградской военно-морской базы.

Происходящее за высокой аркой, нависающей над водами, было скрыто от глаз горожан и туристов, но остров оставался обязательным пунктом в туристических маршрутах.

Однако иначе как промзоной назвать это уникальное место было нельзя. Хотя серьезного производства здесь никогда не было, территория имела свои нюансы: грязный пруд, заброшенные здания, многие из которых памятники федерального значения, – все это предстояло преобразить. Поначалу мало кто понимал, как это сделать.

В 2004 году все объекты на острове были окончательно переданы Петербургу и объявлен конкурс на реконструкцию. Реальная работа на острове началась лишь в 2010 году. Сначала на территории острова хотели построить новые здания, но потом было решено создать парковую зону, а все коммерческие площади разместить в реконструированных исторических постройках.

Сейчас на острове открыты дом коменданта и бывшая кузня, в которой работает клуб и ресторан, в июле этого года открылось здание «Бутылки» причудливой кольцеобразной постройки, где когда-то размещалась гауптвахта. Говорят, выражение «не лезть в бутылку» пошло именно отсюда.

– «Бутылка» – супер! Жалко только, что не все арендаторы успели сделать ремонт. Зато будет повод заглядывать сюда чаще! – поделилась одна из первых посетительниц обновленной гауптвахты Анна. – Чего тут только нет: и израильский фалафель, и мексиканский буррито, и обычный бургер. Даже рюмочная есть – куда ж без нее! На втором этаже разместились магазины.

Через два года планируется закончить реконструкцию здания складов – трех самых крупных объектов на острове. Сейчас их скрывает забор, но вид и настроение гостям они не портят.

Прогуливаясь по Новой Голландии, сложно представить, что еще несколько лет назад здесь царила разруха, а деревья росли в самых неподходящих местах, например, на крышах заброшенных построек. Сейчас остров напоминает кусочек Европы: аккуратные старинные здания, чистые пешеходные аллеи, прогулочные дорожки, скамейки. Гости острова могут гулять по липовой аллее из более чем двухсот взрослых деревьев. Вырастили их в европейских питомниках, а потом привезли и высадили вдоль Адмиралтейского канала. Кроме них, на острове появилось несколько ив, дубов и ель, которую будут украшать на Новый год.

Летом здесь проходят общегородские фестивали, концерты, мастер-классы, зимой работает каток. В центре острова разместился макет фрегата «Петр и Павел» почти в натуральную величину. Это детская игровая площадка, на которой ребятишки могут ползать по веревочным и деревянным лестницам. Кстати, гостям разрешается ходить по аккуратному газону, а если кто устанет – можно отдохнуть на легких металлических стульях, которые повторяют дизайн мебели из Люксембургского сада в Париже.

ЖК Rivers >Элегантная архитектура и фонтан во дворе

Набережные – это не только лицо Петербурга, но и перспективные территории для редевелопмента «серого пояса».

И, пожалуй, самые сложные. Ведь, кроме стандартных процедур по переносу производства, работы с собственниками участка, застройщиков здесь поджидают и другие трудности. Среди них – неустойчивые прибрежные грунты, жесткие нормы строительства в водоохранной зоне, требования по соблюдению высотных характеристик новой застройки, внешнему виду домов.

Неудивительно, что петербургские набережные преображаются не так быстро, как хотелось бы, потому что позволить себе подобные проекты могут только крупные и благополучные компании.

Пожалуй, один из самых удачных примеров редевелопмента набережных – строительство жилого комплекса Riverside на одной из красивейших набережных Петербурга – Ушаковской, по соседству с престижными Каменным, Елагиным, Крестовским островами. Когда-то здесь был Ленинградский Северный завод, с которого началась история развития отечественной авиационной промышленности. Здесь выпускали ракетные комплексы.

Жилой комплекс Riverside уже сдан. И отлично видно, что элегантные корпуса с выразительной архитектурой удачно вписались в окружающую застройку. Комплекс состоит из восьми жилых корпусов: три из них в центре образуют букву «омега», вокруг которой располагаются пять башен.

Поднимаемся на верхние этажи, и от открывшихся панорам Петербурга захватывает дух. Обилие зелени, Большая и Малая Невки, Черная речка, Кантемировский мост, Каменный и Крестовский острова, Строгановский и Лопухинский сады.

Можно представить, какой потрясающий вид здесь ночью, особенно летом, когда разводят Кантемировский мост.

Жители комплекса Riverside, к слову, любят свой дом не только за восхитительные виды и удобное местоположение.

– Я здесь чувствую себя в безопасности, мне очень комфортно, – поделилась молодая мама Оксана. Ее дочке сейчас два годика, и в следующем году малышка собирается в детский сад, который построен здесь же, на территории комплекса. – Все сделано не только красиво, но и очень удобно. А фонтан в центре двора – наше самое любимое место отдыха.

Действительно, даже не скажешь, что буквально в нескольких метрах – одна из основных городских магистралей. На территории тихо и уютно. Взрослые могут прогуливаться, спокойно беседуя, дети играть на многочисленных детских площадках. Машин во дворе нет – для них построен подземный паркинг.

Внутри комплекса также ощущаешь уют: отделка холлов выполнена по авторскому дизайн-проекту в приглушенных тонах.

И уже даже не верится, что всего несколько лет назад в этом районе Ушаковской набережной – в одном из самых живописных мест Санкт-Петербурга – «красовались» лишь заброшенные, полуразрушенные корпуса.

Газгольдер Главного газового завода Общества столичного освещения был построен на набережной Обводного канала в 1884 году по проекту архитекторов Вильгельма Бернгарда.

На заводе производили светильный газ, который потом использовали для освещения городских улиц. Для хранения запасов газа кирпичное здание использовали вплоть до начала XX века, когда на смену газовому освещению пришло электрическое.

Долгие годы старинное строение использовалось от случая к случаю, были там и склады и автостоянка. А совсем скоро здесь откроется крупнейший планетарий. Петербург побьет мировой рекорд: сейчас самый большой в мире планетарий – это японский Nagoya City Science Museum. Его диаметр – 35 метров. А наш будет на два метра больше.

Заходим в здание бывшего газгольдера. Внутри полумрак. И пустота. Тебя окружают лишь дореволюционные краснокирпичные стены высотой 20 метров. Поневоле забываешь, что за дверью XXI век. Пока здесь проводятся выставки, а уже осенью планируется установить купол диаметром 37 метров из монолитного поликарбоната, дерева, алюминиевых пластин. Сооружение будет временным, так что никакого вреда памятнику федерального назначения не нанесет. На купол будет проецироваться 40-минутное видео со спецэффектами.

Планетарий будет не только самым большим, но и самым интерактивным. После сеанса с помощью специальных интерактивных стоек зрители смогут самостоятельно вращать купол.

В основном зале установят 48 мощных проекторов, связанных в единую систему. Выставочную зону планируется наполнить различными космическими экспонатами, аттракционами виртуальной реальности и интерактивными стендами. В помещении планетария будет много свободных мест, где смогут отдохнуть как посетители, так и проходящие мимо горожане.

5 вопросов о редевелопменте.

Узнали у экспертов, что нужно делать, чтобы “серые” промзоны в центре Петербурга как можно скорее превратились в пространства для ярких впечатлений и комфортной жизни.

Сколько жилья можно построить в Петербурге благодаря редевелопменту?

– По нашим данным, около 40 жилых комплексов из 225 реализуемых в настоящее время на первичном рынке в обжитых районах Петербурга – это порядка 18 процентов – являются площадками редевелопмента. За последние 5 лет – с 2012 по 2016 год – проекты редевелопмента значительно увеличили свою долю на рынке: с 7 до 32 процентов в структуре спроса, с 12 до 29 процентов в структуре вывода на рынок новых объектов. За это время в продажу вышло 3,5 миллиона квадратных метров в проектах редевелопмента (из 13,1 миллиона квадратных метров, поступивших в продажу в обжитых районах).
Таким образом, сегодня в обжитых районах Петербурга каждая третья квартира реализуется в проекте редевелопмента.
При этом максимально проекты редевелопмента представлены в сегменте «комфорт» жилья массового спроса. Редевелопмент – очень сложный процесс. Высокая стоимость подготовки участков, жесткое охранное законодательство, перенос действующих предприятий, множество охраняемых объектов ставит под вопрос преображение даже самой перспективной городской территории. Дать толчок вперед может лишь комплексная стратегия развития «серого пояса». Иначе город будет хаотично и точечно застраиваться жильем, а кое-где будут появляться огромные спальники. Не думаю, что для центра Петербурга это хорошо.

Ольга ТРОШЕВА, руководитель консалтингового центра «Петербургская недвижимость»

Текст: Любовь Холопова.

Фото, видео, иллюстрации: Александр Глуз, Олег Золото, Лариса Маматова, Глеб Смирягин, фотобанк “Лори”, компания Setl City.

Верстка: Лариса Маматова, Светлана Соколова.